По дороге на полигон нас останавливали на каждом посту. Не для проверки документов — из любопытства.
— Вот это красота, — восхищались труженики свистка. — Какой мотор?
— Два литра, 240 сил.
— С наддувом?
— Без наддува.
— ?!
Действительно, в этом изящном приземистом родстере бьется мощное сердце, достойное настоящей гоночной «формулы». Но список достоинств родстера Honda S2000 на этом только начинается.

Изящная линия крыла, хищно выдающийся передок, словно у Maserati, задняя часть кузова с круглыми задними фонарями, напоминающая Corvette... Эклектика? Дело не в этом. Просто Honda S2000 настолько красива, что ее невозможно не причислить к когорте самых породистых спортивных автомобилей.
При этом «живой» автомобиль выглядит на удивление небольшим, что особенно заметно на московских улицах. У нас так редки компактные, но красивые машины...
Распахиваем дверцу и, согнувшись, падаем в объятия жестких и удобных анатомических кресел. Черная кожа, темный велюр панелей, приятная на ощупь пластмасса. Салон сделан просто, без излишних претензий, но с безукоризненным качеством и продуманной эргономикой. С одной оговоркой — рослых водителей японцы явно не брали в расчет. При попытке отодвинуть кресло назад его спинка очень быстро упирается в заднюю стенку кокпита и начинает принимать вертикальное положение. И если даже длинноногому водителю удается подобрать удобное расстояние до педалей, то маленькая трехспицевая баранка оказывается при этом ближе, чем хотелось бы. Впрочем, говорят, что нынешние гонщики предпочитают именно такую посадку. Правда, руль здесь расположен еще и низко — почти лежит на коленях.
Комбинация приборов заслуживает отдельного описания. Во-первых, она четко вписана в окружность баранки. Во-вторых, спидометр здесь цифровой, что вполне уместно на таком автомобиле. А главный прибор — это «электронно-аналоговый» тахометр, дуга которого по мере роста оборотов заливается желтым свечением. Красный сектор в конце шкалы начинается после цифры 9...
Правую руку приятно холодит металл маленькой рукоятки, которой увенчан коротенький рычаг шестиступенчатой коробки передач. Он торчит из тоннеля, разделяющего оба кресла двухместного родстера, и расположен по-спортивному высоко. А короткие хода рычага, потрясающая четкость и немалые усилия при включении передач напоминают работу настоящей спортивной кулачковой коробки!
Педали под стать рычагу — металлические, украшенные высверленными отверстиями. Однако вот неожиданность: они оказываются отнюдь не тугими, а вполне нормальными, с «легковыми» усилиями. Но при этом — с отменной информативностью!
По обе стороны от руля симметрично расположены пульты управления аудиосистемой и микроклиматом. Хочешь уменьшить громкость звука — можешь качнуть вниз удобный двухплечий рычажок слева. Причем сделать это можно не отрывая руки от баранки. А точно такой же рычажок справа заведует интенсивностью обдува, которая отображается высотой светящегося столбика зеленых светодиодов. Панель управления штатной аудиосистемы закрыта крышкой, плавно откидывающейся после нажатия. Впрочем, во время теста магнитолу мы так и не послушали. Ведь нас ждала совсем другая музыка...
Зажигание включается, как обычно, поворотом ключа в замке на рулевой колонке. Но затем левой рукой надо нажать на красную кнопку с надписью «engine start». Вид этой кнопки вызывает в памяти старинный призыв британских автоспортсменов: «Джентльмены, заводите моторы!»
И под капотом моментально оживает самый высокофорсированный из тех моторов, что когда-либо устанавливались на серийные автомобили. Степень сжатия — одиннадцать. Облегченные кованые поршни. «Сухие» гильзы блока цилиндров, для повышения стойкости к износу армированные кевларовым волокном. Система VTEC на обоих распредвалах, ступенчато увеличивающая высоту подъема клапанов и продолжительность их открытия. И сумасшедший, почти мотоциклетный диапазон оборотов!
На низах мотор очень тяговит, а его богатый обертонами голос приглушен, что оказывается кстати при обычной городской езде. На свободной трассе можно включить шестую передачу и преспокойно катить не переключаясь. И даже обгонять! А если надо ускориться интенсивнее, то достаточно включить передачу пониже. Пятую или четвертую — не столь важно: все равно при этом попадешь в зону средних оборотов, которая для этого мотора простирается до 6000 об/мин.
Но если перейти на третью передачу и загнать «бегущую строку» тахометра за отметку 6, то дело принимает совсем другой оборот. Там, где большинство обычных моторов сникает и «упирается» в ограничитель, хондовский двигатель только начинает дышать полной грудью. Ускорение становится пушечным, реакции на педаль газа — моментальными. А звук... Именно такие ноты работающего на предельных оборотах высокофорсированного мотора слышат гонщики двухлитровых «формул». Видимо, японцы намеренно не стали делать выхлоп более басовитым. А звукоизоляцию кокпита рассчитали именно так, чтобы на высоких оборотах двигатель выходил в солисты. И слава Богу!

Все вращающиеся ручки и качающиеся двухплечие рычажки удобны и сделаны с высочайшим качеством. А красная кнопка engine start сразу вызывает гоночные ассоциации
Высокий тоннель между креслами не только скрывает узлы трансмиссии, но и служит важным силовым элементом, увеличивающим жесткость кузова