| ДАЛЬНИЙ БОЙ |
Серебро высшей пробы,
или лучшая симфония Шуберта
Тягач MAN TG-A — сверхновая звезда в мире грузовиков. Не часто появляются столь яркие магистральные машины! Корреспондент Авторевю уже участвовал в 1000-мильном пробеге на новых машинах, но рассказ об этом будет опубликован позже. А пока — первые впечатления от новинки.
Доктору Клаусу Шуберту 65 лет. У него белозубая улыбка и небольшой нервный тик. Семьи нет. Смысл жизни — работа. Доктор Шуберт водит грузовики и великолепно разбирается во всех технических тонкостях. Он — президент концерна MAN и «отец» новейшего тягача TG-A. Теперь, создав лучшую в свой жизни машину, доктор Шуберт уходит на пенсию...
Аббревиатура TG-A (согласитесь, имя собственное звучало бы лучше) расшифровывается как Trucknology Generation, серия A. Слово trucknology, в свою очередь, происходит от слов truck, «грузовик», и technology, «технология». Грузовик высоких технологий. Высокого дизайна. И высочайших инвестиций: на создание TG-A было затрачено 1,1 млрд немецких марок, больше, чем когда-либо за всю историю фирмы!
ФОРМА И ФУНКЦИЯ
Первые впечатления от тягача — великолепный дизайн и очень просторная кабина. Пожалуй, первым среди производителей грузовиков MAN догадался окрашивать машину в цвет «серебристый металлик», и это как нельзя лучше подчеркивает ее внешние формы. Чистые и стремительные линии, дополнительные окошки за дверью и над ней, «гофрированные» выштамповки... Новый MAN даже напомнил мне алюминиевый чемодан. Или самолет Junkers — довоенный, пассажирский, с бортами из гофрированного металла. Когда я поделился этими наблюдениями с главным мановским дизайнером, профессором Вольфгангом Краусом, тот улыбнулся:
— Почему бы и нет? Вообще-то, задача стояла так: размеры кабины должны быть максимальными. Мы боролись за каждый миллиметр внутреннего пространства.
— Но ведь при этом кабина получилась, как и раньше, почти кубической! А как же аэродинамика?
 |
 |
 |
Один из ранних дизайнерских эскизов
|
Работа в дизайн-студии над полноразмерным макетом кабины
|
Модель масштаба 1:4 в аэродинамической трубе
|
— Все гораздо сложнее, чем кажется на первый взгляд. Если «завалить» лобовое стекло назад, то кабина станет внешне обтекаемой, но коэффициент аэродинамического сопротивления существенно не изменится. А водителю станет тесно «над головой» — ни встать, ни потянуться. Намного практичнее оставить кабину в форме куба, но тщательно поработать над деталями, за счет которых можно улучшить аэродинамику.
Одна из таких, незаметных на первый взгляд, деталей — прорези у внешнего края фар. Оказывается, они позволяют ощутимо уменьшить загрязнение дверей!
ЧТО НУЖНО ДАЛЬНОБОЙЩИКУ?
Дальнобойщики не любят нововведений в интерьере. Можно сколько угодно экспериментировать с расположением сидений и спальных полок, но, по мнению мановских дизайнеров, традиционный вариант — наиболее оптимальный.— Попытки ухода от этой концепции были, и не раз, — говорит профессор Краус. — Пол кабины тягача Renault Magnum абсолютно ровный, но водителю очень неудобно забираться внутрь. Пошла своим путем и Scania, расположив верхнюю полку спереди, прямо над головой водителя. И что? Никто не собирается следовать их примеру. Изменения должны быть не глобальными, а осуществляться с помощью все тех же незаметных на первый взгляд деталей.
 |
 |
 |
Передняя панель — неброская,
но очень удобная |
Доктор Клаус Шуберт |
Рычаг КПП ComfortShift. Кнопка в «набалдашнике» управляет сцеплением |
Взять, к примеру, поручни кабины. Мелочь? Мелочь. Но MAN чуть «развернул» их в сторону входа, и забираться наверх стало удобнее. Очень хочется в дальнем рейсе положить левый локоть на рамку двери? Пожалуйста: вот широкий подлокотник, покрытый мягким, ворсистым материалом. Спросонья неприятно опускать ноги на холодный пол? Конструкторы положили туда коврик и оснастили пол подогревом. Холодильник теперь устанавливается серийно, причем он сделан выдвижным: на ходу его можно задвинуть под кровать. Таких примеров масса, и они «рассыпаны» по всей кабине. А поскольку моторный туннель почти отсутствует (его высота — всего 10 см), можно смело утверждать, что эта кабина — одна из самых просторных в Европе.
УДАР! ЕЩЕ УДАР!
Посмотрев видеофильм о том, как проводились краш-тесты нового тягача, я обратился к разработчикам: «Конечно же, кабина отвечает шведским нормам по безопасности?» И услышал в ответ целую лекцию...
Специалисты из Мюнхена считают шведские краш-тесты далекими от жизненных ситуаций. К примеру, шведы бьют тягач цилиндрической болванкой в районе лобового стекла: такой удар очень тяжел, но совершенно нетипичен. А в реальной практике встречаются в основном три вида аварий.
 |
«Грузовой» краш-тест: имитация столкновения с идущим впереди трейлером
|
Первый — дальнобойщик засыпает и наезжает на идущий впереди автопоезд. Но при этом водитель почти всегда спит «вполглаза» и успевает начать торможение; в итоге разница скоростей не превышает 30—40 км/ч. Второй случай — водитель засыпает, съезжает с шоссе и переворачивается. И, наконец, легковая машина «въезжает» под тягач при лобовом столкновении: дальнобойщик остается цел, зато легковушка — всмятку.
С учетом этих аварий и проектировался TG-A. По желанию клиентов («Машина должна быть современной!») может устанавливаться и подушка безопасности, но ее роль в тягаче невелика. Срабатывание подушки имеет смысл только при пристегнутом ремне безопасности, а дальнобойщики пристегиваются редко...
«Панацея против легковых автомобилей» тоже существует — это противоподкатный брус за бампером. Но пока европейские нормы не требуют обязательной установки бруса, а клиенты предпочитают обходиться без него: никто не хочет доплачивать за «лишнюю» деталь весом 80 кг.
ЭЛЕКТРОННОЕ ЦАРСТВО
На TG-A не стоит пытаться найти масляный щуп: его здесь заменяет электронный датчик. Двигатель оснащен электронным управлением. Электроника есть и в управлении коробкой передач. Задняя пневмоподвеска и тормоза тоже «электронные». Все электронные узлы соединены с помощью трех информационно-управляющих шин (одна отвечает за двигатель, другая — за трансмиссию, третья — за показания приборов). На передней панели — жидкокристаллический дисплей. Диагностика без компьютера уже невозможна.... Пожалуй, TG-A напичкан электроникой еще сильнее, чем Mercedes Actros!
На память приходит давний разговор с одним из наших водителей, предприятие которого получило Mercedes Actros. «Отъехал триста километров от города — электроника пищит: немедленно обратитесь на сервисную станцию! Вернулся, устранил сбой — еще через пятьсот километров опять пищит...» Что и говорить, водители, причем не только наши, но и западные, побаиваются «электронных грузовиков», особенно после проблем с Актросами первых серий.
В надежности новой машины создатели уверены. Первые 20 тягачей (еще со старой кабиной, но с новыми шасси и электроникой) уже полтора года ходят по дорогам; еще 20 опытных TG-A с декабря прошлого года прошли в общей сложности 40 тысяч км по дорогам полигонов и 3,5 млн км по дорогам общего пользования.
А чтобы новый тягач не застал работников серивиса врасплох, MAN в срочном порядке обучает 8500 механиков; одновременно мастерские получат «диагностический чемоданчик» нового образца.
ДОЛОЙ КОНВЕЙЕР!
Все современные грузовики собирают на конвейере: рама с мостами, стоящая на тележках с цепным приводом, постепенно «обрастает» узлами и деталями. MAN решил отказаться от этой схемы, и на сборке TG-A тележки имеют индуктивное управление. Автомобили передвигаются от поста к посту не в жестко заданном темпе, а по мере готовности, с интервалом от 4 до 10 минут. Второе отличие в производстве — модульная сборка. Например, все элементы передней панели сначала собираются воедино, и лишь затем модуль монтируют на машину.
Кроме того, специально для TG-A была смонтирована новая камера окраски шасси стоимостью 10 млн долларов.
Уже в этом году предполагается собрать не менее 11 тысяч новых тягачей, но заслуженая модель F2000 будет выпускаться еще не один год: пока 80% клиентов заказывают именно ее.
КАК ЕЗДИТ НОВЫЙ MAN?
Как локомотив железнодорожного состава — тронулся и едешь с достоинством, временами манипулируя кнопками круиз-контроля... Проектируя управление коробкой передач, конструкторы применили поистине гениальное решение: в «верхнем ряду» (V—VIII передача) не надо выжимать педаль сцепления! Переключая передачу или «половинку» передачи, достаточно нажать кнопку на рычаге: сцеплением управляет пневмопривод. А если доплатить около $3000, на машину поставят еще более комфортабельную систему TipMatic. Коробка остается механической, но электроника управляет ей в автоматическом режиме — причем так аккуратно, будто под кабиной стоит настоящий «автомат». Здесь педаль сцепления отсутствует вовсе, а с помощью подрулевого рычажка можно переводить КПП из «ручного» режима в «автоматический» и наоборот.
Впрочем, об управлении новым тягачом и особенностях его конструкции можно рассказывать долго. В ближайших номерах мы еще вернемся к новой машине, а напоследок — фраза из выступления доктора Шуберта на пресс-конференции: «Я и мои коллеги — прежде всего водители. И наша задача — создать тягач для водителя». Проехав по Италии на TG-A больше тысячи километров, я готов подписаться под этими словами...
MAN TG-A одним взглядом
— Кабина в двух исполнениях: XL (низкая крыша, внутренняя высота в районе моторного туннеля — 156 см) и XXL (высокая крыша, внутренняя высота — 210 см). Два варианта отделки интерьера: «пластик» и «дерево+кожа».
— Заслуженные двигатели D2866 и D2876 (Euro 3) с электронным управлением и системой рециркуляции выхлопных газов. Мощность — 360, 410 и 460 л. с.
— Коробки передач — механические, марки ZF. Серийно устанавливается 16-ступенчатая КПП с пневмоусилителем и гидравлической системой переключения СomfortShift, по заказу — 12-ступенчатая КПП с автоматической системой переключения TipMatic.
— Задний мост — гипоидный, с блокировкой дифференциала. Стандартное передаточное число — 3,08.
— Подвеска — рессорная спереди и пневматическая сзади либо пневматическая спереди и сзади.
— Тормоза — дисковые на всех колесах, с электронным управлением. |
Ф. ЛАПШИН
Фото автора и фирмы MAN
|
|
