И в пир, и в мир, и в белый свет
Это должно было случиться. Вступив 20 лет назад на стезю полного привода, фирма Audi не могла избежать соблазна использовать отработанную концепцию quattro для создания автомобиля повышенной проходимости. И к титулам полноприводного универсала Audi A6 Avant quattro добавился еще один — allroad.
 |
| Кнопка включения понижающей передачи расположена прямо на рычаге механической коробки. Минус — она недостаточно застрахована от случайного нажатия |
 |
| Нажатием кнопок можно вручную выбрать одно из четырех положений кузова |
 |
| Сзади очень просторно, а спинка сиденья складывается по частям |
 |
| Багажник просторен, а под его полом скрыта «докатка» |
 |
| Оба кармана в передних дверях — откидные |
 |
Для allroad quattro разработаны не только новые шины, но и оригинальные колеса с «двойными» спицами
|
Попытки создания подобных машин делались и раньше. Вспомните Audi 100 Avant quattro конца 80-х годов, у которого стоял задний блокируемый дифференциал. Он явно был предназначен не только для поездок по асфальту... А возродить идею, похоже, заставил нынешний успех полноприводных универсалов с увеличенным клиренсом и «внедорожными» чертами в дизайне — Volvo V70 Cross Country и Subaru Legacy Outback. Грех было не создать нечто подобное на базе универсала Audi A6 Avant!
«Сперва мы хотели ограничиться обычной самовыравнивающейся пневмоподвеской, — рассказывают инженеры Audi. — Вроде той, что за доплату устанавливается на заднюю ось Audi A6 Avant. Но там она только помогает избежать проседания задней части груженой машины. А мы решили пойти дальше и сделать активную подвеску, которая давала бы возможность изменять дорожный просвет автоматически или по желанию водителя. Для этого нам понадобились пневмоэлементы на всех четырех колесах, компрессор высокого давления, способный развивать до 16 бар, накопительный баллон-ресивер для того, чтобы поднимать кузов при выключенном двигателе. И два года напряженной работы...»
И вот по улицам австрийского городка Зальцбург катит универсал Audi A6 Avant с необычными черными накладками колесных арок, черным передним бампером с защитной пластиной из нержавейки, хромированными порогами и поручнями на крыше. Такой автомобиль будет одинаково хорошо смотреться и перед театром, и на загородном пикнике!
В салоне изменений меньше. Шкалы приборов украшены хромированными ободками, а специально разработанные для версии allroad передние кресла порадовали отличным профилем и развитыми валиками боковой поддержки. А где же пульт управления пневмоподвеской? Две клавиши на передней панели оказались прямо под правой рукой. Между ними — вертикальная линейка из четырех зеленых светодиодов, которые показывают режимы работы подвески.
Выруливая на автобан, я отметил, что из четырех светодиодов постоянно горят два. Значит, автоматика поддерживает «базовый» клиренс, равный 167 мм. Но вот нажата педаль газа, красный меч стрелки спидометра поднимается выше отметки 120 км/ч — и второй светодиод переходит из постоянного в мигающий режим. Это значит, что кузов автоматически опускается на 25 мм, улучшая аэродинамику и понижая центр тяжести. Если в течение двух секунд удерживать кнопку с направленной вниз стрелкой, то «трассовый» дорожный просвет в 142 мм можно зафиксировать вручную. А если этого не сделать, то при снижении скорости автоматика вновь вернет подвеску в режим нормального клиренса — 167Кстати, большой разницы по управляемости между нормальным и пониженным режимами я не ощутил. На асфальте allroad — это большой и солидный универсал, который отлично держит скоростную прямую, но на активные действия рулем отвечает с некоторой ленцой и не балует хорошим «чувством автомобиля» при небольших подруливаниях.
Перед очередным австрийским городком я остановился на площадке возле огромного горнолыжного трамплина. Стоило выключить зажигание, как под еле слышное шипение сжатого воздуха автомобиль начал приподниматься. Словно верблюд, который выпрямляет сначала задние ноги, потом передние. Это вновь автоматика. На парковке она переводит подвеску в «первый повышенный» режим, увеличивая клиренс на 25 мм относительно нормального положения кузова.
Вновь тронувшись в путь, я длительным нажатием кнопки (теперь уже со стрелкой вверх) зафиксировал «первый повышенный» режим. Даже в движении клиренс теперь остается равным 192 мм — то, что нужно для дорог с сомнительным покрытием! Но и разница в управляемости уже стала ощутимой: при резких маневрах крены намного больше, реакции на поворот руля более «резиновые». Правда, как только скорость превысит 80 км/ч, кузов Audi все равно примет нормальное положение.
Дорога привела в горы. Зимой по склонам скользят лыжники, а летом — мертвый сезон.
Нажатие кнопки заставляет allroad приподняться еще на 16 мм — это уже последнее, самое высокое положение кузова. Теперь дорожный просвет составляет 208 мм, как у большинства «паркетных» внедорожников!
Дорога идет вверх. Справа обрыв, слева скалы. Под колесами — разбитая грунтовка. И allroad, полностью оправдывая свое название, несет меня по плохой дороге. И как несет! Мелкие неровности подвеска не замечает вовсе, на средние кузов откликается небольшими содроганиями, а крупные преодолеваются даже без намека на пробой! Я осмелел и разогнался выше 35 км/ч, после которых автоматика понижает дорожный просвет до 192 мм. Но и теперь нестись по колдобинам можно было смело — и без потери комфорта. При этом даже на самых крупных ухабах панели салона не издавали ни скрипа. Не зря была усилена задняя часть кузова — особенно в местах крепления подрамников подвески.
