Короткий разгон, удар — и «десятка», врезавшись левой частью передка в алюминиевые соты деформируемого препятствия, отскочила от барьера. Этот краш-тест в Тольятти провели только для того, чтобы приглашенные специалисты российских легковых автозаводов оценили возможности вазовской лаборатории пассивной безопасности. А возможности эти с каждым годом становятся все больше и больше...

16 мая 2000 года

25 марта 1998 года

Из автостроителей на приглашение посетить Тольятти откликнулись ГАЗ, УАЗ и Ижмаш, а вот представители АО Москвич и завода микролитражных автомобилей из Набережных Челнов мероприятие проигнорировали. И напрасно. Поскольку в лаборатории ударных испытаний ВАЗа есть что посмотреть.
Во-первых, по количеству современных манекенов и опыту работы с ними вазовцам нет равных на всем постсоветском пространстве. Именно поэтому несколько последних испытаний в рамках программы краш-тестов Авторевю мы проводили в Тольятти. Причем вазовцы не только поддерживают чрезвычайно сложное и дорогостоящее оборудование «на ходу», но и приобретают новое. За прошедший год в лаборатории появились два манекена EuroSID для проведения боковых краш-тестов. А вдобавок к безнадежно устаревшим скоростным узкопленочным кинокамерам была приобретена современная цифровая видеоаппаратура Kodak, которая позволяет анализировать кинограмму удара сразу после эксперимента на экране цветного видеомонитора.
Во-вторых, на ВАЗе наконец-то стали проводить краш-тесты с использованием деформируемых препятствий. В подтверждение этого вазовцы устроили для собравшихся демонстрационное испытание «десятки» ВАЗ-21102 — смещенный фронтальный удар с 40-процентным перекрытием на скорости 50 км/ч. Именно такой краш-тест должен выдержать автомобиль, чтобы получить европейский сертификат пассивной безопасности. И именно такой удар продемонстрировали журналистам три года назад в лабораториях фирмы Toyota (см. АР № 21, 1997, «Полигон у подножия Фудзи»).
Правда, если после демо-краш-теста в Японии разбитая Corolla была предоставлена журналистам для подробного осмотра, то вазовцы после удара даже не стали открывать водительскую дверь. Наверное, в отличие от японцев, не были стопроцентно уверены в успехе. Хотя удар о сминаемое препятствие мягче столкновения с жестким барьером, которому «десятку» подвергали здесь же по нашему заказу (см. АР № 7, 1998). И это нетрудно заметить, внимательно рассмотрев снимки двух краш-тестов (удар о жесткий барьер 25 марта 1998 года и удар о сминаемое препятствие 16 мая 2000 года). Обратите внимание на то, насколько сильнее деформировалась крыша при жестком ударе.
Впрочем, настойчиво поинтересоваться результатами стоило бы в том случае, если автомобиль разогнали бы не до 50 км/ч, как того требуют заведомо более мягкие сертификационные требования, а до 64 км/ч, как это делают эксперты EuroNCAP. Но никто из присутствовавших в лаборатории подобных вопросов вазовцам не задавал. Более того, некоторые даже не знали, что деформируемые препятствия — одноразовые! «А как вы будете готовить барьер к следующему удару?» — наивно вопрошали они, глядя на смятые алюминиевые соты...
И это еще раз подтверждало, что все остальные отечественные автозаводы отстали от ВАЗа надолго. Скорее всего, навсегда. Конечно, если сравнивать вазовскую лабораторию с испытательскими центрами фирм Toyota или Ford, то разница все же есть — в Тольятти «и труба пониже, и дым пожиже». Но можно смело констатировать, что ВАЗ здесь все же достиг мирового уровня!
Впрочем, ведущие автомобилестроительные фирмы нынче используют натурные краш-тесты только для того, чтобы проверять результаты виртуальных испытаний. Ведь на стадии разработки нового автомобиля намного проще и дешевле создать его математическую модель и просчитывать краш-тесты на компьютере, нежели сразу воплощать новинку в металле.
К счастью, в Тольятти тоже следуют этой тенденции. Используя метод конечных элементов и мощную компьютерную станцию, на ВАЗе уже научились определять, как повлияют на результаты краш-теста те или иные изменения структуры кузова. В качестве примера специалисты продемонстрировали результаты доводочных работ над новой Нивой ВАЗ-2123. Когда автомобиль уже был готов, первые краш-тесты выявили недостаточную жесткость кузова — при имитации наезда сзади невозможно было открыть задние двери. Тогда вазовцы смоделировали на компьютере несколько десятков вариантов усиления задней части кузова и отобрали два наиболее удачных решения, которые и были воплощены в металле и испытаны в ходе натурных краш-тестов. После анализа результатов в заднюю часть кузова были внесены необходимые изменения. Так математическое моделирование позволило найти оптимальное решение проблемы на порядок меньшими средствами. Да и вряд ли бы на ВАЗе раскошелились на десятки вручную созданных кузовов, предназначенных только для заклания в ходе краш-тестов.
Вазовцы устроили эту «демонстрацию силы» вовсе не для того, чтобы позлить коллег по отрасли. Наоборот — они хотят предложить свои услуги другим автозаводам и производителям комплектующих. По доводке узлов и новых моделей автомобилей, по разработке структуры кузова... Естественно, не бесплатно. Ведь отличная лаборатория пассивной безопасности у тольяттинского гиганта появилась не по мановению волшебной палочки. На ее создание и оснащение были потрачены колоссальные средства. И заказы от других заводов помогут ВАЗу хоть как-то окупить эти затраты. А если такая кооперация осуществится, то выиграют от этого не только заводы, но и мы, покупатели. Ведь тогда наши автомобили действительно станут безопаснее.