Перец в шоколаде
Снег растаял, спецдороги полигона подсохли. Наступил Cезон Настоящих Испытаний! И открыли мы его на славу: Audi TT, Honda Integra Type-R и Nissan 200SX. Очень темпераментное трио! Впрочем, каждый здравомыслящий человек знает, что практической пользы от спортивных купе — чуть. Согласны? Тогда не теряйте времени, смело пролистывайте эту статью — и переходите к следующей.
Когда я учился в девятом классе — а было это 26 лет назад, — я был счастлив. Потому что у нас дома был стереопроигрыватель Вега и катушечный магнитофон Юпитер. Это было круто. А однажды я зашел к моему новому товарищу Димке. Он жил с бабушкой, а родители работали за границей. И я впервые в жизни увидел набор аппаратуры Bang&Olufsen... Космос!
Так вот. Прошло уж почти два года после того, как я впервые поездил на Audi TT, но каждый раз, когда вижу эту машину, я испытываю шок сродни тому, что пережил в Димкином доме. Космос!
Можно смотреть на Audi TT с двадцати шагов. Как в музее, когда любуешься картиной. Здорово! Но если подойти ближе, а затем заглянуть в салон, то «космический» образ не разрушится. Ладно, алюминиевый лючок бензобака — штука не новая, хотя на пышном заднем крыле Audi TT этот кругляш смотрится бесподобно. Но каковы металлические ободки дефлекторов системы вентиляции, изменяющие интенсивность воздушного потока! А как решено управление подогревом сидений! Сначала нажимаешь на крупную кнопку. В ответ она выдвигается, и теперь, вращая ее, можно увеличивать интенсивность подогрева, следя за ходом процесса по числу вспыхивающих вокруг кнопки алых точек. А управление микроклиматом? На вид — обычные вращающиеся ручки, но как хитро они работают! Поворотом ручки на небольшой угол в ту или иную сторону ты лишь обозначаешь нужную тенденцию (например, повышение или понижение температуры), а на электронном табло высвечиваются числовые значения. А как стильно сделана рукоятка рычага передач! А какие педали, какая мощная алюминиевая подставка для левой ноги!
Космос!
В нашем распоряжении оказалась самая мощная версия Audi TT — с 225-сильным турбомотором и полноприводной трансмиссией.
На этом фоне Honda Integra Type-R — автомобиль более традиционный, «ожидаемый». Но только потому, что рядом стоит Audi TT.
Самый эмоциональный элемент стремительного облика Хонды — мощное антикрыло сзади. А «гвоздь» салона — огненно-красные спортивные сиденья Recaro. Садишься в такое (точнее, вставляешь себя) — и теперь «кевларовые» вставки на панелях и металлическая рукоятка рычага передач кажутся вещами само собой разумеющимися. Равно как и прекрасный руль с «гоночными» приливами. Но присмотритесь-ка к приборам: шкала тахометра размечена до 10000 об/мин! Ох, неспроста...
И еще одна деталь. Между передними сиденьями, на центральном тоннеле, красуется изящная металлическая табличка с номером кузова. Недвусмысленный намек на эксклюзивность. Правильный, кстати, намек.
Привод у Хонды — на передние колеса.
Nissan 200SX, даром что из Японии, стал в нашей троице этаким эталоном чистоты жанра. Классическое спортивное купе. Главное: привод — на задние колеса. Кроме того, здесь трехобъемный кузов (с «самостоятельным» багажником), в то время как две другие машины, пусть и с некоторой натяжкой, вполне могли бы называться не купе, а трехдверными хэтчбеками.
Как вы думаете, какой автомобиль должен быстрее уходить со старта? Самый мощный? Тогда впереди будет Audi, за ним — Nissan, затем — Honda. Или самый легкий? Тогда порядок будет иным: Honda, Nissan, Audi... На самом деле, определяющую роль сыграла не мощность, не вес, а тип привода.
Полноприводный Audi вырывается вперед, причем с гораздо меньшей, чем у других машин, пробуксовкой. Потому что как только передние колеса начали буксовать, муфта Haldex (подробнее — в АР № 5, 2000) «замкнулась» и перебросила часть недюжинного крутящего момента на задние колеса. Вся мощь мотора — только на ускорение.
На полкорпуса на старте отстает Nissan, реализовав «разгонное» преимущество заднего привода над передним. Ведь при ускорении реактивный момент кузова сильнее загружает ведущие задние колеса (автомобиль «приседает»), а увеличение «сцепного веса» позволяет полнее реализовать крутящий момент.
На третьем месте — Honda. Изрядная часть энергии 190-сильного мотора обернулась сизым дымом из-под разгруженных в этот момент передних колес...
Дыма, кстати, могло быть и больше, если бы межколесные дифференциалы всех машин не были частично блокируемыми.
Но все эти рассуждения более-менее справедливы лишь в рамках интенсивного разгона на первой передаче, когда из-за пробуксовки можно пренебречь и разницей в тяговых возможностях моторов (в данном случае крутящего момента хватало с избытком всем машинам), и различиями в сцепных свойствах шин.
Закончив с «низкими стартами», попытаемся оценить характер моторов.
Пока двигатель Audi не набрал 2500 об/мин, темп разгона кажется вялым. Но только по сравнению с тем, что начинается дальше. А дальше — радостный подхват, причем переход в «динамичную» зону происходит без пугающего рывка. Мотор бодренько раскручивается до 6000 об/мин, затем сникает, а при 6800 об/мин срабатывает электронный ограничитель. Но на первых двух передачах все это происходит в мгновение ока. И не только благодаря мощному турбомотору. Здесь стоит шестиступенчатая коробка передач, причем шестая — отнюдь не «бонусный» довесок к стандартным пяти передачам вкупе с обычной главной парой. Ряд передаточных чисел «перетрясли» именно в расчете на шесть ступеней.
Характер ниссановского турбомотора почти такой же, как у Audi. С тем отличием, что турбоподхват начинается при более высоких оборотах и воспринимается острее, а электронный ограничитель позволяет двигателю раскручиваться уже до впечатляющих 7500 об/мин. Передаточный ряд трансмиссии здесь более привычный — быть может, даже излишне «растянутый» для спортивного купе (см. диаграммы). На второй Nissan разгоняется примерно до сотни, на третьей — до 150 км/ч, но с переходом на каждую последующую передачу набор скорости продолжается в ожидаемом темпе. Все очень логично и удобно.
А Honda? Мотор с тем же рабочим объемом, что на Audi (1,8 л), но только без турбонаддува? Прочь сомненья! Это же Honda, это же система VTEC!
Для начала двигатель порадовал неожиданно богатым «низом». Но не это главное.
После 1500 об/мин мотор оживает и очень бодро раскручивается до 6000 об/мин. А как при этом рычит! Зверь! Время переключать передачи? Нет! Наоборот — полный газ! И тут-то выясняется, что раньше мотор дремал и только сейчас, после 6000 об/мин, проснулся. Пушечный выстрел. На тахометре — девять тысяч оборотов! А звук, звук... Вот теперь можно включать следующую передачу. Ураган.
Несмотря на то, что в ходе динамометрических испытаний выяснилось, что быстрее всех до скоростей 100, 150 и 200 км/ч разгоняется Audi, самые приятные субъективные ощущения оставила Honda. Она это делает зажигательней, выразительней, вкуснее.
К тормозам всех машин — никаких претензий: высочайшая эффективность, безупречная информативность привода. Но заглянем в таблицу с результатами наших измерений. При экстремальном торможении со скорости 100 км/ч лучший результат показала Honda Integra: тормозной путь — 38,7 метра. А для остановки со скорости 200 км/ч Хонде потребовалось уже 216,6 метра, что на 35,3 метра больше, чем тормозной путь Audi. Почему? А потому, что только на Audi применены вентилируемые диски в механизме задних тормозов. На двух других автомобилях они сплошные.
Нет сомнений, что каждая из этих машин достойна титула driver’s car — «автомобиль для водителя». И все же характеры у них наверняка разные. Что ж, начнем «вкатываться».
Из-за жесткой подвески Audi TT приплясывает даже на небольших неровностях, но прямую держит отменно. Четкая согласованность кинематических связей подвесок и рулевого управления почти не вызывает траекторных отклонений.
Nissan тоже хорош. По ощущениям, он немного мягче проходит пологие неровности, но зато и «рыскает» сильнее.
