Наш эпистолярий
Адрес для писем: 121170, г. Москва, а/я 21. Е-mail: autoreview@glasnet.ru
Факс: (095) 124-83-83. Адрес в Интернете: http://www.autoreview.ru
Дальнобойщики — должники ГИБДД?
Я — водитель грузовика с двадцатилетним стажем, проезжаю за год по стране около 150000 км. Ощущение такое, что инспекторов на дорогах интересуют только деньги, и дальнобойщики «должны им по жизни». Невозможно проехать на груженом автомобиле по чужой области, чтобы до тебя не «докопались» на посту.
Останавливает инспектор: «Где договор о поставках между предприятиями? Нету? Ставим машину на стоянку, или...» А у меня — скоропортящиеся молочные продукты. «Сколько?» Инспектор: «Тысяча». Я: «Восемьсот». Инспектор: «Давай девятьсот и езжай».
Еще пример. «У вас нет такого-то документа». Показываю выписку из закона РФ о том, что этот документ не нужен. Инспектор: «А мне наплевать на законы РФ, у нас тут свои законы...» В некоторых местах деньги берут за въезд в область. Или выпрашивают: «Товарищ водитель, скоро выборы, надо подкинуть!»
Запретили въезд в Москву автомобилей грузоподъемностью свыше 7 тонн. Ну и что? Четыреста или пятьсот рублей инспектору — и в путь без проблем. А сколько денег вытянула столичная экологическая милиция...
Когда «договориться» не удается, права изымают и пересылают по месту жительства (если повезет и они не потеряются). А там уже — прав ты или нет — выписывают штраф со словами: «На месте надо было договариваться!»
Любой дальнобойщик перед рейсом берет деньги, исходя из следующей схемы: взятки+топливо+охраняемые стоянки+питание. Все труднее становится работать профессионалам, все вольготнее живется инспекторам... Извините, что не подписываюсь.
С.В.В., проездом в Рязани
Послание потомкам
Когда-то я жил в прекрасном мире. У меня было все, чего я мог пожелать. Но больше всего я дорожил своими автомобилями. Все автомобили мира принадлежали мне. Я их любил...
Например, Lotus Esprit. Вечерами, когда хотелось развлечься, я выезжал на улицы города, и все красотки сходили с ума. Скорее всего, не по мне, а по нему, но это не важно.
А вот черный Saab 900 Turbo. Еще тот, старый, с восьмиклапанным мотором. Каждая поездка — адреналиновая песня.
Еще у меня был Mercedes 240 D со 123-м кузовом. Его я тоже любил. Наверное, за удивительно спокойный и дружелюбный характер.
Для выездов на шашлыки у меня был потрепанный Land Rover. Этот старый солдат стоил многих!
В моем мире не было автомобилей, насыщенных электроникой и похожих друг на друга как две капли воды. Мы превыше всего ценили индивидуальность и характер машины. И уж подавно не было охотников доверять свою жизнь электронным системам. Знать, что все зависит от какого-нибудь разъема в ESP или АБС? Дураков нет!
То была золотая эра автомобиля. Она прошла. Наши идеалы погибли в застенках экологической инквизиции. Их уничтожали испанскими сапогами катализаторов, душили удавками норм шума, перерезали горло ограничителями оборотов. Оглянитесь вокруг! Вы увидите, как на кострах утилизационных заводов горят последние машины моего мира. Наша армия разбита. Седой полковник Gelandewagen закатан в асфальт дорожными строителями, генерал Discovery путешествует по собственным компьютерным сетям, шустрому адъютанту 911-му перекрыли кислород водяным охлаждением двигателя, а рядовой Жук... Эх, а ведь он был когда-то битником!
Без трех минут бал восковых фигур, без четверти смерть... Это все. Конец.
Д. Новицкий, Минск
А где же коленки?
Читая ваши тесты в рубрике «Примеряем на себя», я не раз задумывался: а надо ли вам указывать свой рост? Ведь некоторых эти данные могут сбить с толку, поскольку, кроме роста, важны и другие антропометрические показатели. О чем я? Сейчас поясню.
Я работаю на автосервисе, и мне частенько приходится садиться за руль чужих автомобилей. Вот случай. Автомобиль Москвич-2141. Рост хозяина — 176 см, такой же, как у меня. Сажусь — нет, скорее, втискиваюсь — за руль и ничего не понимаю. До педалей я не дотягиваюсь, а голову могу лишь высунуть в открытый люк. Под чехлом сиденья нащупываю подушку от обычного стула толщиной сантиметров пять! Проехался, очень неудобно! Выхожу из машины, встаю рядом с клиентом. Рост у него такой же. В чем же дело? А вот в чем. Туловище у человека короче, а ноги длиннее, чем у меня! Скажете, исключительный случай? Вряд ли. Вот пример из вашей практики.
АР № 1, 2000, материал об автомобиле Ford Focus. Максим Кадаков, рост 185 см: «...при моем росте либо коленки упираются в переднюю панель, либо руки не достают до руля. Приходится, отодвинув сиденье до упора назад, ставить почти вертикально спинку — сидишь словно на стуле». Олег Растегаев, рост 190 см: «Сел, отрегулировал сиденье, настроил руль — и вперед... Педали, руль, рычаг КПП — все на месте. Никакого напряжения при управлении».
Пардон! Как в рекламе Stimorol: «А где же розы?» А где же коленки? Ведь ростом Растегаев выше Кадакова!
М. Стецкевич, Москва
АР: Частично вы уже ответили на свой же вопрос, упомянув о различных антропометрических данных людей (даже если они одного роста). Но ведь помимо роста мы указываем еще и то, на каких автомобилях ездят «по жизни» те, чьи отклики публикуются под рубрикой «Примеряем на себя». Максим Кадаков пересел на Ford Focus из BMW 320i. В BMW посадка «полугоночная»: ноги сильно вытянуты, почти прямые. А Олег Растегаев сравнивает Focus со своим Peugeot 206, где посадка «городская», и ноги согнуты в коленях гораздо сильнее. Отсюда и разные ощущения.
Кто за? Кто против? Кто воздержался?
Написать это письмо меня заставили заметка в нашей местной автомобильной газете о проекте закона об обязательном страховании ответственности автовладельцев и интервью главного автоинспектора страны Владимира Федорова, опубликованное вместе с ней. Вывод один: с нас опять хотят содрать деньги, причем снова стригут всех под одну гребенку. Предполагаемый годовой взнос — $30 при покрытии в $1700. Не знаю, как в обеспеченной Москве, но у нас для многих автовладельцев такая сумма непомерно велика, а вот размера покрытия может не хватить для серьезного ремонта дорогой импортной машины. Можно, конечно, пойти по самому легкому пути и еще сильнее поднять страховой взнос. Но почему я должен платить за то, что кто-то покупает себе дорогие иномарки?
Владимир Федоров говорит о снижении аварийности, но при этом цинично заявляет, что «некоторые граждане из экономических соображений должны будут или продать собственную машину, или отказаться от вождения». Да многие из этих «некоторых граждан» и так ездят только летом по выходным на дачу! И уж явно не они, старающиеся соблюдать правила и не «нарываться» лишний раз на штраф, создают большинство аварийных ситуаций! Я уж не говорю о том, что из-за небольшого годового пробега они в принципе имеют меньше шансов попасть в ДТП (на радость страховщикам!). Конечно, контролировать реальный пробег не представляется возможным. Но найти социально справедливое решение все же можно: каждый должен в обязательном порядке застраховать свой автомобиль от ДТП (сейчас это еще называют «ущерб»). Вот и отпадет проблема того, что виновник не сможет возместить вам ущерб из-за отсутствия страховки. А подсчитав сумму страховых взносов, кое-кто, возможно, действительно откажется от покупки иномарки (вот вам и защита отечественного производителя). И пусть на меня не обижаются владельцы иномарок или желающие их купить: вспомните, на чем ездила послевоенная Европа. Да и в стране еще слишком много бедности и неустроенности, чтобы шиковать. Или кто-то со мной не согласен?
А. Степанов, Иркутск
Реплика от знающих людей
Я всегда терпеливо относился к ошибкам и казусам в ваших статьях. Иногда даже удивлялся, читая письма людей, маниакально выискивающих ошибки. Но, прочитав АР № 7, 2000, я не выдержал сам. Где вы взяли такие данные об акустической обстановке в Москве? Когда проводят какие-то эксперименты в акустике и получают погрешность измерений в 10%, это считается нормальным. А у вас за огромный срок в 10 лет уровень шума с 70 дБ вырастает до 72 дБ. Если я не разучился считать, то прирост составляет меньше 3%. И к тому же в мире существуют единицы измерительных микрофонов, которые работают с точностью до 1 дБ!
Но это цветочки. Открываем статью «Еще раз о 917-й». В первых же строках очевидцы рассказывают о том, что чувствует пилот, когда его самолет проходит звуковой барьер. Вроде как: «...по всей машине пробегает короткая быстрая дрожь — и сразу за этим воцаряется тишина». Не знаю, где вы такое вычитали, но это все сказки. Звук может распространяться не только по воздуху, но и по металлу. Кроме того, есть такая штука — шум погранслоя. Проще говоря, аэродинамический шум воздуха, обтекающего корпус самолета. Так что с тишиной вряд ли что получится. Когда пишете статьи по теме, в знании которой не уверены хотя бы на 80%, лучше проконсультируйтесь со знающими людьми...
Алексей, e-mail
АР: Данные об акустической обстановке в Москве были получены в Москомприроде. И мы действительно не уточняли, с помощью какой измерительной аппаратуры фиксировался уровень шума.
Теперь — о переходе на «сверхзвук». Никому из нас, увы, не доводилось пересекать звуковой барьер. Поэтому мы и положились на слова очевидцев. Видимо, после пересечения барьера происходит такое качественное и количественное изменение шума, что в первые мгновения это субъективно воспринимается как тишина. Впрочем, мы будем рады, если кто-нибудь из наших читателей, побывавших по ту сторону звукового барьера, поделится своими ощущениями и внесет ясность.
Я ездил на машине, которой нет?
С большим интересом прочитал в АР № 7, 2000 о новом родстере Mercedes SL. Все там, наверное, правильно написано, кроме одного предложения. «Ступеньку ниже займет модификация SL V6 3.2 (прежде 6-цилиндровые моторы на SL не предлагались)». Ошибаетесь. Летом 1998 года мне посчастливилось взять такую машину (SL 320) напрокат на одном из Карибских островов. За просто смешные для этого автомобиля деньги — 175 у. е. в сутки, включая все, кроме бензина. Машина была 1996 года выпуска в американской комплектации, имела рядную «шестерку» и четырехскоростной долгодумающий «автомат». Все, что можно, понятное дело, было кожано-электрическое, даже салонное зеркало заднего вида (которое дребезжало из-за этого на всех дорожных неровностях).
Андрей, Мурманск
АР: Вы правы. Родстеры SL действительно оснащались шестицилиндровыми моторами, причем сначала только рядными, а позже и V-образными объемом 2,8 и 3,2 л.
Спешим исправить еще одну ошибку. В статье об испытаниях автомобилей Honda HR-V («Два варианта без вариатора», АР № 7, 2000) было сказано, что эти автомобили будут производиться в Англии. На самом деле это относится к модели CR-V, о чем, кстати, было рассказано в том же выпуске Авторевю на стр. 5.
