СЕКРЕТ ЙАНА ЗАЙДАЙКА
— Секрет моих амортизаторов? Марк, дай-ка мне наше самое тонкое 0,4-миллиметровое сверлышко... Можете ли вы представить, что именно от диаметра отверстия, проделанного этим сверлом, будет во многом зависеть управляемость автомобиля?
Йан Зайдайк знает, о чем говорит. Ведь за плечами этого тучного добродушного голландца — более чем сорокалетний опыт создания амортизаторов и настройки гоночных подвесок.
Когда четыре года назад мы готовили первый тест амортизаторов для «восьмерки» (см. АР № 15, 1996), никто из нас даже не был уверен в целесообразности такого испытания. Сможем ли мы почувствовать разницу в поведении автомобиля на разных амортизаторах? Ведь и Koni, и Monroe, и Sachs, и Kayaba, не говоря уж о Скопинском автоагрегатном заводе, разрабатывали эти амортизаторы именно для машин «восьмого» семейства. Да и характеристики разных комплектов, снятые нами на специальном стенде, на первый взгляд казались очень схожими...
Однако результаты превзошли все ожидания. На каждом из шести комплектов амортизаторов «восьмерка» была разной! Мало того, наши впечатления здорово поколебали былую уверенность в неизбежности пресловутого подвесочного компромисса. Например, когда в подвеске стояли голландские Koni, то редакционный ВАЗ-21083 приобретал изысканные повадки, свойственные лучшим европейским автомобилям: отлично проходил повороты и при этом очень мягко преодолевал неровности. А на самых жестких однотрубных амортизаторах высокого давления DeCarbon машина была не только зубодробительно тряской, но и неприемлемо валкой и кренистой.
 |
Перед тестом амортизаторов для «восьмерки» мы испытали их на специальном стенде, с помощью которого получили так называемые скоростные характеристики — кривые, отражающие зависимость сопротивления амортизаторов от скорости движения поршня. А потом попытались найти связь между формами этих кривых и экспертными оценками управляемости.
Теперь мы знаем, что эта связь все-таки существует. Взгляните на скоростные характеристики штатных амортизаторов СААЗ (предпоследнее место в итоговом рейтинге) и Sachs (второе место после Koni). Не правда ли, эти кривые очень похожи? С одной разницей, которую мы тогда недооценили. В самом начале (а это и есть зона медленных ходов подвески) кривые жесткости сжатия амортизаторов Sachs идут заметно круче. Это и есть влияние более удачно выбранного дроссельного режима. Скорее всего, именно поэтому при «почти одинаковых» характеристиках управляемость «восьмерки» на немецких амортизаторах была заметно лучше. |
Неужели только установкой других амортизаторов можно столь существенно сместить точку компромисса «плавность хода/управляемость»? И что за секреты знают производители «хороших» амортизаторов, которые способны одновременно улучшить оба этих ходовых качества?
Йан Зайдайк знал ответ на все эти вопросы. Причем задолго до нашего теста...
ЛЕТУЧИЙ ГОЛЛАНДЕЦ
Зайдайк пришел в автоспорт в конце 50-х годов, когда молодым инженером поступил на работу в только набиравшую известность голландскую фирму Koni. Все 60-е годы Зайдайк провел в тамошнем спортивном отделе, работая над подвесками болидов Формулы-1 вместе с легендарным Хенком Рихтеном, амортизаторы которого предпочитали Энцо Феррари, Кен Тиррелл, Джон Сертиз и Колин Чепмэн. В 1972 году Зайдайк покинул Голландию, выбрав место главного инженера фирмы-импортера амортизаторов Koni в Соединенных Штатах. Среди спортсменов в те годы высоко котировались лишь две амортизаторные марки: Koni, поскольку лишь они были тогда регулируемыми, и Bilstein с новыми тогда «однотрубниками» высокого давления. Однако Кэррол Смит, автор руководства по настройке гоночного автомобиля «Tune to Win», которое было в те годы настольной книгой всех начинающих американских гонщиков, полушутя-полусерьезно писал, что «решающий аргумент в пользу выбора амортизаторов Koni в Америке заключен в двух словах: Джон Зайдайк». А все потому, что Зайдайк не только продавал амортизаторы спортивным командам, но и помогал им с настройкой подвески. Среди тех, кто пользовался в те годы услугами голландца, были такие гранды американского автоспорта, как Эмерсон Фиттипальди и Роджер Пенске...
А далее получилось так, как часто бывает с независимыми и вечно неудовлетворенными натурами: Зайдайку стало тесно в рамках большой компании, начальство которой проводило весьма консервативную техническую политику. После того, как в середине 80-х Зайдайку с трудом удалось убедить спортивный отдел Koni наконец отказаться от устаревших «двухтрубников» и перейти на однотрубные амортизаторы высокого давления, голландец решил покинуть фирму и пуститься в «свободное плавание». Так, в 1988 году, он стал работать независимым инженером-консультантом, дорабатывая «чужие» амортизаторы в соответствии со своими представлениями о специфике работы гоночных подвесок. А в 1991 году Зайдайк из Джона снова стал Йаном: после почти двадцатилетнего отсутствия он вернулся в Голландию, где год спустя основал собственную «амортизаторную» фирму JRZ.
 |
 |
 |
| В двухтрубном амортизаторе рабочий цилиндр рсположен внутри, поскольку корпус служит резервуаром для масла, вытесняемого штоком при ходе сжатия. Клапаны и дроссели расположены и в поршне, и на дне рабочего цилиндра |
В однотрубном амортизаторе вытесняемое масло сжимает газ в компенсационной камере, отделенной свободно плавающим разделительным поршнем. Среди достоинств — меньшее вспенивание вследствие высокого давления газа (до 25 атм) и больший объем масла |
Конструкция гоночных амортизаторов отличается выносной компенсационной камерой, которая позволяет сочетать достоинства однотрубных и двухтрубных амотизаторов. Особенности амортизаторов JRZ — толстый шток, который вытесняет большой объем масла, и прецизионная раздельная регулировка клапанов и дросселей |
DUTCH DAMPING
Этот безликий двухэтажный домик в маленьком городке Осс непросто отыскать среди унылого пейзажа голландских равнин. Небольшая комнатка с парой верстаков, маленькая мехмастерская с четырьмя простейшими металлорежущими станками, офис с одним компьютером и всего пять сотрудников — вот и вся фирма JRZ!
Однако Зайдайк вовсе не смущен более чем скромными масштабами собственного предприятия. Главное для него — не объемы выпуска, а возможность сделать амортизатор в полном соответствии со своими принципами. Хотя ничего доселе неизвестного инженерной науке Зайдайк не применяет и охотно делится своими секретами.
Главная идея такова. Все современные амортизаторы гидравлические и развивают усилие демпфирования в процессе перетекания масла во время хода поршня при вертикальном перемещении колеса относительно кузова. Для того, чтобы придать амортизатору необходимую характеристику, инженеры используют законы гидравлики. При медленных ходах подвески — например, когда автомобиль плавно приподнимается на пологой волне, кренится в повороте или клюет передком при торможении, — поршень в амортизаторе движется тоже медленно. Масло при таких ходах поршня просачивается сквозь маленькие отверстия-дроссели, что и создает демпфирующее усилие. Но когда подвеска начинает работать с высокими скоростями — например, при наезде колеса на препятствие, — пропускной способности дросселей уже не хватает. Поэтому, чтобы амортизатор не «запирался», предусмотрены специальные перепускные клапаны.
Так вот. Подавляющее большинство специалистов-амортизаторщиков, с которыми я беседовал, при обсуждении качеств их изделий вели речь только об особенностях клапанной системы. Они говорили, что при работе сконструированных ими клапанов улучшается плавность хода и растет ресурс амортизатора, снижаются ударные нагрузки на кузов... Никто из них без моего напоминания даже не заговаривал о дросселях. А ведь когда мы поворачиваем руль и автомобиль начинает одновременно крениться и изменять траекторию, усилие сопротивления амортизаторов зависит именно от диаметра этих маленьких отверстий. Если дроссели большие и пропускают много масла, то усилие сопротивления будет незначительным. И тогда амортизаторы фактически не смогут участвовать в коррекции кренов кузова, оставляя это занятие пружинам и стабилизаторам поперечной устойчивости.
Но если даже при медленном-медленном ходе подвески амортизатор способен «держать» кузов, то это может существенно изменить реакции автомобиля! Реакция на поворот руля станет быстрее и точнее, баранка станет откликаться упругим нарастанием реактивного усилия даже на малейшие подруливания. А верно выбранное соотношение «дроссельной» жесткости передних и задних амортизаторов сможет изменить и характеристики поворачиваемости автомобиля. Например, заставить его охотнее заныривать в поворот, как это было с «восьмеркой» на амортизаторах Koni во время нашего теста.
Но о том, насколько важны для улучшения управляемости «медленные» дроссельные режимы амортизаторов, мне рассказывали только два инженера. Подчеркну — два голландских инженера. Первым был молодой специалист фирмы Koni Крис де Бройн, который упоминал об этом как о наследственной черте голландских амортизаторов. Вторым стал Йан Зайдайк — один из тех, кто стоял у истоков этой наследственности.
Кстати, одна из статей Зайдайка, опубликованная в американском журнале Racecar, так и называется — «Dutch Damping», «Голландское демпфирование». Впрочем, вряд ли об этом свойстве малоскоростных режимов амортизаторов неизвестно немецким или французским инженерам. Просто большинство из них не уделяет ему должного внимания. Ведь в условиях массового производства, особенно когда речь идет о сотнях тысяч амортизаторов для рынка запчастей, слово «управляемость» звучит как-то странно. Там в ходу иные ценности, главная из которых — низкая себестоимость. И когда при разработке амортизатора конструктор сталкивается с очередной инженерной дилеммой, он решает ее не в пользу управляемости...
Именно поэтому Зайдайк и покинул Koni. По его мнению, голландская компания в погоне за широким потребителем последовала за гигантами вроде Monroe, отчего их система ценностей с неизбежностью стала меняться.
А ценности Зайдайка остались прежними.
 |
 |
 |
| Амортизаторный стенд у Зайдайка всего один, зато настроен для низкоскоростных измерений |
Это амортизаторы для «классического» Porsche 911 со шкворневой передней подвеской |
Масло — специальная «минералка», которую Зайдайк заказывает на фирме Texaco |
АМОРТИЗАТОРНЫЙ HI-END
Продукция с маркой JRZ — мелкосерийная или вообще штучная. Ручная работа. Корпуса из алюминия или из стали, заготовки для штоков и другие детали Зайдайк заказывает у разных специализированных компаний, а потом пятеро его механиков и инженеров их дорабатывают. Амортизаторы не самые сложные, но снабжены как минимум одной, а как максимум — тремя регулировками. Причем клапаны и дроссели настраиваются раздельно, а количество ступеней регулировки может достигать пятнадцати! Самые тонкие дроссельные отверстия механик Зайдайка проделывает тем самым 0,4-миллиметровым сверлом. Вдобавок, вследствие конструктивных особенностей амортизаторов JRZ даже при очень медленных ходах подвески в них «работает» большой объем масла. Так что демпфирующие усилия в низкоскоростной зоне здесь могут быть весьма высоки — стоит только установить самые жесткие регулировки.
Но и цена у таких амортизаторов очень высокая — несколько тысяч долларов за комплект! Впрочем, в мире спорта не редкость и амортизаторы в несколько раз дороже. Но любопытно, что большая часть амортизаторов JRZ уходит не в профессиональные спортивные команды, а раскупается американскими спортсменами-любителями. За океаном немало таких состоятельных энтузиастов автоспорта, которые изредка гоняются в клубных состязаниях или чемпионатах класса GT на собственных Porsche, Ferrari или BMW, а в обычное время ездят на них по улицам.
Почему же амортизаторы JRZ никак не признают в мире профессионального спорта, особенно в Европе? Ведь именно на европейских трассах управляемость болидов играет очень важную роль! Почему бы спортивным инженерам Формулы-1, которые так бьются над настройками подвесок перед каждым новым Гран При, не взять на вооружение чудо-амортизаторы Зайдайка?
— Профессиональные гонки и поставка комплектующих для болидов — это бизнес, большая политика. — В словах голландца сквозит печаль. — Контракт на поставку амортизаторов только для одного болида Формулы-1 и их настройку в течение сезона стоит $100000: неплохие деньги, не правда ли? А в некоторых чемпионатах фирмы добиваются права на монопольные поставки — например, все амортизаторы для болидов Формулы-3000 поставляет только Koni. А главная препона — это инженеры команд. Ведь каждый из них — гений, у каждого свое представление о том, как должен работать амортизатор. Помню, еще в 80-е я подготовил амортизаторы для машин Роджера Пенске, и его гонщик за десять кругов обогнал всех на круг. Так инженер Роджера обиделся на меня смертельно — и буквально выжил из команды! А в Формуле-1 и того хлеще. Каждый из «формульных» инженеров творит в обстановке строгой секретности, совершенствуя на свой манер гоночные амортизаторы Sachs или Koni. Они делают их очень маленькими и легкими, выигрывая сотню-другую граммов. Но забывают, что амортизатор — это по-прежнему гидравлическое устройство. Для хорошего демпфирования ему просто необходимо быть большим и перекачивать при ходах подвески много масла! А они вместо этого «зажимают» клапаны, делая подвеску жестче. И потом мы видим по телевизору, как колеса болидов прыгают на малейших неровностях трасс, словно мячики для пинг-понга, и гонщикам приходится бороться с машиной в каждом повороте...
Зайдайк уверен, что его амортизаторы улучшили бы управляемость автомобилей Формулы-1. Конечно, все не так просто. И наверняка у других гоночных конструкторов нашлись бы возражения в ответ на доводы голландца. Они бы сказали, что большие амортизаторы Зайдайка подходят только для относительно тяжелых американских гоночных болидов и хороши на ровном асфальте индикаровских овалов...
Но суть не в этом. Я покидал маленький голландский городок Осс с приятным чувством: одной загадкой в автомобильном мире для меня стало меньше. По-разному сконструированные амортизаторы действительно могут и должны влиять на управляемость. А сколько еще подобных нюансов в конструкции современного автомобиля?
И теперь, садясь в очередной автомобиль и в который раз отмечая нехватку реактивного действия на руле в околонулевой зоне и вялость реакций на повороты баранки, я буду мысленно спрашивать добродушного тучного Зайдайка: «Ну что, опять они промахнулись с подбором дросселей?»
