«Электронный блок... Гаечный ключ... Отвертка... Готово!»
Недавно французские «хирурги» оснастили тягачи Renault Magnum и Premium новыми силовыми агрегатами, при этом Premium первым среди тяжелых грузовиков получил двигатель common rail. С обеими машинами я знакомился на их родине — во Франции.
Странная закономерность: в дни, когда Renault устраивает знакомство со своими «грузовыми» новинками, идет дождь. Он шел прошлой осенью, когда я ездил на тягаче Renault Premium с интерьером «для одного водителя» Single Cab (см. АР № 21, 1999), весной, когда я водил развозной Renault Midlum (см. АР № 8, 2000)...
Так было и на этот раз. Не успел я порадоваться солнцу, как небо затянуло тучами, и посыпался мелкий дождик. А среди этого пейзажа, на площадке — шеренга одинаковых, как из инкубатора, «дальнобойщиков» Renault Magnum и Premium с новыми двигателями и коробками передач.
НОВЫЙ КАЛИБР МАГНУМ
Десять лет назад, когда Magnum появился на дорогах, он произвел фурор. Внушительный «кубический» дизайн, кабина с абсолютно ровным полом, поднятая над шасси... Выстрел в сердце «грузового» мира!
Но неудобный вход в кабину тут же стал поводом для шуток. «Если у дальнобойщика на ладонях две полосы от поручней, значит, он водит Magnum». Или (увидев, как кто-нибудь держит ключи и т.п. в зубах): «Ты что, сейчас в кабину Магнума полезешь?» Появилось и язвительное выражение ride in jelly plate, «езда в тарелке с желе», — чересчур мягкая пневмоподвеска кабины вкупе с пневмоподвеской шасси и сиденья «укачивали» водителя.
Эффектный и дорогой тягач так и не стал бестселлером: его концепцию не решилась повторить ни одна фирма, а за десять лет было выпущено всего 50 тысяч экземпляров. Последняя модернизация была проведена в 1997 году: конструкторы поработали над интерьером и подвеской кабины, заменили задний мост с бортовыми редукторами на новый, гипоидный, и оснастили машину современной электроникой (в частности, появилась «электронная» тормозная система EBS). Эта версия получила название Magnum Integral.
А теперь пришло время нового двигателя Mack E-Tech (как известно, Magnum оснащается только моторами американской дочерней компании Mack). Его мощность — 400, 440 и 470 л.с. Вместе с этим агрегатом Magnum получил 16-ступенчатую коробку передач ZF Servoshift с пневмоусилителем (она уже устанавливается на DAF 95XF и IVECO EuroTech/EuroStar). За дополнительную плату можно заказать интардер — гидравлический трансмиссионный тормоз, интегрированный с коробкой передач. Есть и легкие «косметические» изменения: в кабине появился новый руль с четырьмя спицами, а воздухозаборник переместился на правый угол передка.
КОГДА ПРЕМИУМ СТАНЕТ ПЕРВЫМ?
«Младший брат» Магнума, менее мощный Renault Premium, появился в 1996 году. Здесь уже французы не стали экспериментировать: компоновка осталась традиционной, а благодаря универсальной платформе Premium может быть и городским грузовиком, и «дальнобойщиком». Во Франции машина стала популярной; на сегодняшний день выпущено больше 65 тысяч Премиумов.
Но универсальность — палка о двух концах, и это ясно показали последние сравнительные испытания Arctic Test (см. АР № 5, 1999) и TransEuroTest (см. АР № 1, 2000). По сравнению с тягачами других марок, Premium более шумный и вибронагруженный, менее уютный, передачи переключаются хуже... Да и мощностная планка до сих пор не поднималась выше 400 л.с.
Запуская в производство Premium с 420-сильным двигателем common rail, французы решили убить сразу нескольких зайцев. В придачу к более мощному двигателю здесь, как и у Магнума, стоят новая коробка передач ZF Servoshift и новый руль. Кроме того, и Magnum, и Premium получили двухгодичную заводскую гарантию.
В ГОРЫ!
Я не люблю водить магистральные автопоезда по горам: дорога узкая, еле-еле разойтись двум грузовикам, тормозить надо только двигателем или ретардером (если «жать на тормоз», колесные механизмы раскалятся и не удержат тяжелый состав на спуске). Конечно, французам или швейцарцам все это привычно... Однако деваться некуда: 440-сильный Мagnum E-Tech уже стоит «под парами» в сцепке с груженым трейлером.
Открываю дверь и карабкаюсь по вертикальному трапу на двухметровую высоту. Затем — шаг вперед по узкому «карнизу» (не оступиться бы!). Пространства в кабине много, но все же приходится пригибаться. А пружинящее покрытие пола и пневмоподвеска создают странное ощущение: кабина «дышит», покачиваясь, как лодка.
Многочисленых полочек и «бардачков» здесь нет. Верхняя полка выполнена в виде мягкого гамака, над ней — зеркальце. Пластик в кабине старый; хлопаешь дверью — и ее обшивка гремит. Подлокотник неудобный, радио — высоко над головой, к клавишам на передней панели приходится тянуться. Странная машина! Особенно на фоне не менее просторных и очень уютных тягачей DAF, MAN или Volvo...
Однако на дороге гигант ведет себя на удивление хорошо. Педали большие и «мягкие», рулевое управление, особенно с новой «баранкой», — в самый раз. Передачи, расположенные по схеме 2H (переход от I—IV к V—VIII передачам и наоборот осуществляется толчком рычага вправо-влево), теперь переключаются как в хорошем легковом автомобиле: достаточно легко толкнуть рычаг из «нейтрали».
Несмотря на большую массу, кабина на поворотах почти не кренится и не раскачивается; эффекта «езды в тарелке с желе» нет и в помине. А подвеска даже чуть жестковата.
Двигатель «тянет» очень хорошо, но еще больше впечатляет работа интардера на спусках. У системы есть ручной режим (включаешь подрулевым рычажком ступень за ступенью, и тяжелый состав послушно замедляет бег), полуавтоматическое управление (интардер включается, когда убираешь ногу с газа) и «автомат» — когда машина идет на круиз-контроле. Причем электроника сама последовательно активирует интардер, моторный тормоз и, в последнюю очередь, колесные механизмы. Правда, когда под кабиной раздался жуткий вой, я с непривычки испугался: оказывается, это заработал вентилятор охлаждения интардера...
А вот другой звук мне совсем не понравился: когда машина идет в гору, ощутимо «подвывает» трансмиссия. Да и вибрации, особенно на холостом ходу, могли быть поменьше.
