| ДАЛЬНИЙ БОЙ |
|
...И ОБРАТНО
В обратный путь я отправился на Премиуме. Я ожидал, что с точки зрения водителя двигатель common rail ничем не отличается от привычного, но ошибся: новый мотор работает достаточно жестко, «молотит» — так, что можно даже провести аналогии с тракторным агрегатом. В движении крупная дрожь уменьшается, но вибрации все равно передаются на зеркала заднего вида, руль, педаль сцепления.
Конечно, на фоне Магнума более дешевый Premium проигрывает: в кабине — высокий моторный туннель и дешевый пластик, рулевое управление работает не столь четко (к тому же на него «приходят» неровности дороги), подвеска — еще более жесткая. Зато КПП ZF Servoshift по сравнению с прежней, «родной» коробкой передач — небо и земля.
Кроме того, теперь сюда тоже устанавливается интардер: будь я руководителем траспортной компании, никогда бы не экономил на этой системе! Даже на равнинной дороге настолько привыкаешь притормаживать интардером, что вспоминаешь о педали тормоза только тогда, когда надо остановиться перед светофором или на стоянке. Наверняка у машины с такой системой и тормозные колодки придется менять намного реже.
***
Обновленные Magnum и Premium будут выпускаться еще не один год. Но титулов Грузовик года им не видать: Magnum староват, а Premium простоват...
Есть и еще один момент, о котором представители фирмы не любят говорить. Пока ни тот, ни другой двигатель не отвечают нормам Euro 3. А потому Magnum и Premium не пригласили на нынешние сравнительные испытания TransEuroTest, в которых принимают участие только модели Euro 3. Французы обижаются, но — таковы правила игры.
Ф. ЛАПШИН
Фото автора
и фирмы Renault V.I.
 |
|
|
|
Premium даже с новым двигателем — довольно скромная и неяркая машина
|
| Анатомия двигателей
Несмотря на разное происхождение, двигатели Mack E-Tech и Renault dCi имеют схожую конструкцию. Это рядные «шестерки» с четырьмя клапанами на цилиндр и электронным управлением V-MAC III третьего поколения. Поршни имеют алюминиевую юбку и стальную головку; форсунки расположены по центру цилиндров.
Основное различие — в системах подачи топлива. Главная особенность двигателя Renault dCi — система подачи топлива common rail. Радиально-поршневой насос высокого давления нагнетает топливо в единую рампу (как раз она и называется common rail), где поддерживается давление 1500 бар. Одно из преимуществ системы — в том, что давление впрыска остается постоянным независимо от оборотов двигателя.
На двигателе Mack стоят индивидуальные топливные насосы высокого давления (Unit Pump System, UPS), которые развивают 1800 бар. Эти системы, где каждый насос соединен со своей форсункой коротким трубопроводом, в Европе уже применяют Mercedes и DAF. По сравнению с насос-форсунками, UPS компактнее (поскольку насос и форсунка разнесены), удобнее и дешевле при замене.
Новые системы позволяют сделать выхлоп более чистым и, как утверждает Renault V.I., дают существенную экономию топлива (индивидуальные насосы — на 3—5%, common rail — на 5—7%).
| M |
Mack E-Tech
|
Renault dCi
|
| рабочий объем, л |
12
|
11
|
диаметр цилиндра/
ход поршня, мм |
124/165
|
123/156
|
мощность,
л.с./об/мин |
401; 441; 472/1900
|
412/2000
|
крутящий момент,
Нм/об/мин |
1850; 2050;
2250/1100—1400
|
1870/1050—1350
|
 |
 |
 |
Renault 420 dCi — первый «дальнобойный» двигатель с впрыском common rail
|
Mack E-Tech выпускается в США
|
|
1 2
|
|
