| ДАЛЬНИЙ БОЙ |
Самый «зеленый» МАЗ, или Euro 2 в памперсах
Ярославский моторный завод первым в стране начал выпуск больших дизелей, которые отвечают экологическим нормам Euro 2. МАЗы с такими двигателями уже включены в прайс-листы дилеров; началась рекламная кампания. Но одно дело — реклама, и совсем другое — реальная эксплуатация...
Несколько лет назад транспортная компания Арко из белорусского города Лида решила заняться магистральными перевозками. Первый МАЗ-54329 с мотором ЯМЗ-238, который купила фирма, оказался на редкость удачным: в год на его обслуживание и ремонт уходило не больше $150. Вскоре в автопарке появилось еще несколько таких же тягачей.
Конечно, проблем с МАЗами хватает: к примеру, диск сцепления приходится менять каждые 60—80 тысяч км. У одной из машин сразу же вышли из строя пружины в энергоаккумуляторах тормозной системы. Из блока цилиндров в систему охлаждения попадает песок с металлом (видимо, блок плохо промывают после литья); из-за этого изнашивается сальник водяного насоса и, что еще хуже, разрушается сам насос. У одной из машин помпу меняли уже шесть раз! Но все равно тягачи довольно быстро окупили себя.
А нынешней весной фирма решила купить для международных рейсов экологически чистый МАЗ — с новым 400-сильным двигателем ЯМЗ-7511, который отвечает нормам Euro 2. Доплачивать за такой двигатель пришлось не много, около $1500.
В понедельник, 13 марта (несчастливое число!), водители фирмы получили у московского дилера МосМАЗсервис новенький тягач с индексом 54323-039Р; серийный номер двигателя — 99000223. Правда, к грузовику почему-то прилагался сертификат на совсем другую машину, МАЗ-543208.
Не успели отъехать от Москвы, как начало падать давление в системе смазки двигателя. Неприятно, но еще не смертельно... В Лиде поменяли масло и подтянули все болтовые соединения (выпускать без этого новый МАЗ на маршрут — смерти подобно).
Через неделю тягач отправился в первый рейс, на Рыбинск. Груз — 15 т оптического стекла. Около Москвы давление масла вновь упало, причем резко. Но, судя по щупу, уровень масла был чуть ли не вдвое выше нормы. Правда, масло пахло соляркой. Похоже, в систему смазки попало топливо. Замена масла на обочине не помогла, вдобавок перед Рыбинском закоротило электропроводку. Но груз стоимостью $40000 все же доставили вовремя.
После возвращения было решено отправить тягач на гарантийный ремонт. Но на МАЗе представителей транспортной фирмы начали отсылать с одного телефона на другой. И все без толку... В конце концов представители МосМАЗсервиса посоветовали ехать в Ярославль, туда, где выпустили двигатель.
В Ярославле встретили такими словами: «Проблемы с насосом? Это не к нам, а на соседний завод топливной аппаратуры — ЯЗТА».
На ЯЗТА после долгих уговоров смилостивились: «Привозите, посмотрим». Водители под дождем сняли насос и поехали с железякой весом 47 кг, из которой текло масло, на автобусе. Нашли искомую «зону В» — и увидели площадку, заставленную такими же неисправными насосами. Коллеги из Владимира ждали починки две недели, из Казахстана — уже месяц... Пришлось давать взятку.
В процессе ремонта обнаружились интересные вещи: у насоса подкачки не хватало сальника, а в одном из соединений отсутствовала резьба! «Что вы хотите?» — развел руками инженер ОТК завода. — Мотор сырой, его еще не меньше года надо доводить до ума».
После ремонта на фирме обрадовались: наконец-то можно снова отправлять МАЗ в рейс. Увы, радость оказалась преждевременной. На подъезде к Москве из-под головок блока цилиндров двигателя «погнало» масло. Опять пришлось возвращаться!
В отделе маркетинга МАЗа разъяренных транспортников попытались успокоить, уверяя, что в Лиду скоро приедет специалист ЯМЗ. После этого начали искать комплект прокладок головок блока: у нового мотора они не металлоасбестовые, как обычно, а металлические с резиновыми вставками. На Минском автозаводе таких прокладок (разумеется!) не оказалось; удалось узнать, что их делают в Курске. Пока договаривались с Курском, приехал специалист ЯМЗ со спасительным комплектом. Он колдовал над двигателем целую неделю: то так подожмет, то этак. Ничего не помогает!
На восьмой день вроде бы нашли «золотую середину», но стоило выехать на трассу — и из-под головок опять показалось масло. Визит закончился советом: «Ездить можно, только не посылайте тягач за границу. Мало того, что там негде отремонтировать двигатель, так вы еще и штраф за экологию заплатите — не дай Бог, масло на асфальт капнет!»
Но деваться некуда: ведь эту машину купили прежде всего для международных перевозок.
Вначале водители поднимали кабину через каждые 300—400 км, проверяя двигатель. А потом, когда после рейса в Чехию в заначке осталась упаковка памперсов, нашли универсальное решение. Кладешь подгузники на двигатель — и смело едешь до пункта назначения! Заодно и в кабине становится тише...
Самое обидное, что внешне мотор ведет себя прекрасно: тяговитый, мощности хватает на 20 т груза; да и при проверке дымности не к чему придраться.
***
Постоянные разговоры о введении в России норм Euro 2 на поверку оказываются блефом. Ни КамАЗ, ни тем более ЗИЛ не в состоянии наладить серийный выпуск этих двигателей; а «экологически чистые» моторы, которые начал делать ЯМЗ, пока приносят перевозчикам одни убытки и головную боль.
МАЗ при этом занимает удобную позицию: «Моя хата с краю». Проблемы с двигателем? Обращайтесь на ЯМЗ. «Полетела» коробка передач? Тоже решайте проблемы с Ярославлем...
К концу года компания Арко хотела приобрести еще пять МАЗов с двигателями Euro 2. Но передумала. А обозначение Euro 2 на фирме теперь расшифровывают как «два года в гарантийном ремонте».
Тем временем два таких же МАЗа приобрел соседний Лидский завод электроизделий. У первого тут же сломался топливный насос, у второго из выхлопной трубы повалил сизый дым: меняй поршневую...
| Число и расположение цилиндров |
V8 |
| Рабочий объем, куб. см |
14860 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм |
130/140 |
| Мощность, л.с./об/мин |
400/1900 |
| Крутящий момент, Нм/об/мин |
1800/1100—1200 |
| Кстати...
Двигатель ЯМЗ-7511 в нынешнем виде — не что иное, как модернизированный «дедушка отечественного моторостроения» ЯМЗ-238. Мотор получил новую топливную аппаратуру (давление впрыска увеличено до 1200 кг/см2), промежуточное охлаждение наддувного воздуха и жидкостно-масляный теплообменник. Есть и другие отличия.
ЯМЗ-7511 развивает мощность 400 л.с. и отвечает экологическим нормам Euro 2. На сегодняшний день это — наиболее мощный и «зеленый» отечественный двигатель для магистральных тягачей.
В перспективе двигатель должен получить раздельные головки цилиндров, но при этом его конструкция, включая блок цилиндров, должна сильно измениться. Пока на это нет средств, и ЯМЗ-7511 выпускается в упрощенном варианте.
За первый квартал нынешнего года выпущен 161 такой двигатель; основной получатель агрегатов — Минский автозавод.
|
 |
| Двигатель ЯМЗ-7511 развивает 400 л.с. и отвечает экологическим нормам Euro 2. Но вот качество... |
|
|
