Этот документ был издан 1 марта 1930 года. «По полигону разрешено передвигаться только автомобилям, которые выпускаются концерном General Motors или дочерними предприятиями. К управлению автомобилями допускаются только опытные водители. Запрещено садиться за руль в состоянии опьянения...»
Одно из правил поведения на испытательном полигоне концерна General Motors в Милфорде придется нарушить. Потому что я пьян от счастья: мне предстоит прокатиться на новейших концепт-карах концерна. Стоимость каждой машины исчисляется миллионами долларов...

Buick LaCrosse

За несколько секунд седан превращается в пикап

Журналисты здесь бывают редко и лишь по особым приглашениям. Зато за шлагбаумом в любую погоду дежурят вооруженные длиннофокусными объективами папарацци. Они охотятся за новыми и экспериментальными машинами (сделанные в Милфорде шпионские фотографии публикуются в том числе и в Авторевю).
К счастью, мне не нужно было таиться в кустах или забираться на деревья. Я здесь на легальном положении и приехал, чтобы поездить на концепт-карах, которые впервые были показаны в этом году на автосалонах в Лос-Анджелесе, Детройте, Чикаго и Женеве.
Конечно, все эти машины — «условно ездящие». Иными словами, ходовые макеты. Поэтому о быстрой езде или, например, об испытаниях внедорожников на пересеченной местности не было и речи. Аккуратненько, со скоростью 30—40 миль в час по кольцевой трассе длиной около километра — и все.

Темно-вишневый седан с распашными дверями без центральной стойки показался мне самым привлекательным.
— Сколько стоит?
— Два миллиона долларов. Может, чуть больше.
Buick LaCrosse — дальнейшее развитие идей, заложенных в концепт-карах предыдущих лет. Прежде всего, это Buick Signia (см. АР № 2, 1998) и Buick Cielo (см. АР № 1, 1999). А еще дизайн большого автомобиля (длина — 5,2 м) перекликается с концепт-каром Buick Y-Job образца 1938 года и серийным кабриолетом Buick Roadmaster 1949 года.
LaCrosse построен на переднеприводной платформе серийного седана Buick Roadmaster. Главное здесь — универсальный кузов. Электроприводы опускают заднюю панель кузова, поднимают под потолок крышку большого багажника — и седан превращается в легковой пикап. Чтобы на ходу в салон не засасывались пыль и выхлопные газы, за задним сиденьем поднимается стеклянная перегородка. Распашные двери открываются почти на 90 градусов, обеспечивая свободный вход-выход как на передние, так и на задние сиденья.
Из приборов — только часы (предполагается, что в будущем другая информация станет проецироваться на лобовое стекло). Единственная кнопка-кругляш на центральном тоннеле ведает управлением основными системами автомобиля, в том числе и автоматической трансмиссией. А кое-какие команды подаются голосом.
Поворачиваю кругляш на несколько щелчков — пока на шкале режимов работы трансмиссии не загорится буква D. Поехали!
Все это напомнило о том, как я ездил на старичке ГАЗ-12 ЗИМ. LaCrosse плавно покачивается в такт пологим волнам асфальта. Впереди — огромный капот, из-под которого доносится низкое урчание могучей «восьмерки». Где-то далеко справа сидит инструктор. Сзади вольготно развалились коллеги-журналисты.
Пора выходить. Инструктор командует: «Doors open!» Открыть двери! Но электроприводы не срабатывают. Инструктор повторяет: «Doors open!» А в ответ — тишина. Я тоже попробовал дать команду, но на всякий случай добавил слово please. Тщетно. Пришлось сидеть взаперти. Затем машину подключили к компьютеру, вправили ей электронные мозги, запустили двигатель, вновь заглушили. После этого LaCrosse согласился выпустить нас на волю.

Если Buick LaCrosse — воплощение автомобильной роскоши на американский манер, то огромный седан Cadillac Imaj — это роскошь по-европейски. И не только потому, что Imaj построен в Англии, в дизайн-студии концерна в Бирмингеме под руководством Саймона Кокса (прежде он работал над внедорожниками Isuzu Rodeo и VehiCross), но и потому, что Imaj рассматривается как потенциальный конкурент будущим суперавтомобилям из Европы — Bentley, Rolls-Royce и Maybach.
Дизайн в стиле техно — продолжение темы, открытой родстером Cadillac Evoq (см. АР № 2, 2000). Под «рубленым» кузовом скрывается алюминиевая пространственная рама, спроектированная британской фирмой Pure Sports. В салоне, который также решен в стиле техно, — четыре великолепных кресла с индивидуальной вентиляцией и электрорегулировками. Посадку на заднее сиденье облегчают сдвижные двери. К услугам задних пассажиров — встроенные персональные компьютеры. Над каждым ездоком — вентиляционные пластины-жалюзи. Пластины могут приоткрываться, обеспечивая дополнительную вентиляцию, и менять свой цвет — от прозрачного до почти черного, — защищая пассажиров от прямых лучей солнца.
Конечно, почувствовать особенности работы полноприводной трансмиссии с электронным распределением крутящего момента между передними и задними колесами было невозможно. Зато я с удовольствием слушал грозный рык мотора NorthStar V8 4.2, который мы уже видели на родстере Evoq. Только теперь он развивает 425 л.с. вместо прежних 405 л.с. А раз инженеры продолжают совершенствовать этот двигатель, значит, в будущем мы увидим его на серийных автомобилях GM. А если и сам Cadillac Imaj пойдет в серию, то он будет стоить около $80000.
Но к лицу ли такой кузов (то ли седан, то ли хэтчбек, то ли однообъемник) солидной машине с эмблемой Cadillac? Автомобильные «шпионы» утверждают, что черты седана Imaj будут воплощены в автомобилях Cadillac Catera 2002 года и Cadillac Seville 2004 года. А шеф-дизайнер GM Уэйн Черри считает, что через несколько лет единственными автомобилями с трехобъемными кузовами останутся... классические пикапы.

Oldsmobile Profile

В последние годы в адрес General Motors раздавались упреки в том, что автомобили разных отделений концерна стали слишком похожими друг на друга (в первую очередь — построенные на одинаковой платформе). Впредь на GM будут избегать такого подхода и начнут «разводить» автомобили разных марок. Автомобили Oldsmobile останутся «мягкими». Яркое тому подтверждение — опытный Oldsmobile Profile.
Profile — полноприводный пятиместный хэтчбек длиной около пяти метров (сейчас в производственной программе отделения Oldsmobile нет ни хэтчбеков, ни универсалов).
Сначала сажусь назад. Очень просторно! Спасибо большой колесной базе и сдвинутому назад сиденью.
Теперь — за руль. Вместо ключа вставляю в «замок» зажигания электронную карту. Двигатель заводится, а электроприводы изменяют положение сиденья и рулевой колонки согласно сохранившимся в электронной памяти настройкам. Не годится. До меня здесь сидел кто-то невысокий и с короткими руками — придется подгонять сиденье под себя.
В движении Profile показался самым комфортным из всех автомобилей. Очень понравились окружающая водителя овальная передняя панель, стильный руль и удобные сиденья. А еще мне показалось, что внешность у Профиля вполне «профильная»: такую машину хоть завтра можно запустить в серийное производство, и она наверняка будет пользоваться спросом.
Chevrolet SSR