В отряде компактвэнов пополнение. Примерно год назад Nissan Almera Tino начал продаваться в Японии, а теперь пришел и в Европу. Причем пришел всерьез и надолго: сборка Tino налажена на испанском заводе фирмы Nissan в Барселоне. На этом же предприятии делают автомобили Terrano II, Patrol, Serena и Vanette Cargo.
Успех компактвэна Renault Megane Scenic развеял последние сомнения в том, что спрос на этот тип автомобилей будет расти день ото дня. Клиент созрел. Но вот что любопытно. Ведь в свое время именно японские производители, и прежде всего Nissan с моделью Prairie, предприняли попытку доказать европейцам преимущества «вагонной» компоновки. Но что-то не получилось. То ли европейцы оказались слишком консервативны, то ли японцы были недостаточно агрессивны, но двумя годами позже лавры первопроходцев захватила фирма Renault, выпустив в 1984 году модель Espace. Причем сами инженеры Renault в неформальных беседах признаются, что, разрабатывая Espace, они опирались на опыт японского «вагоностроения». Такая вот историческая несправедливость.
Еще одна неувязка связана с тем, что компактвэн Nissan Almera Tino призван дать бой европейскому лидеру жанра — автомобилю Renault Megane Scenic. А ведь недавно компании Nissan и Renault объединились... «Бей своих, чтоб чужие боялись»?
А пока, прилетев в аэропорт Барселоны, я запускаю дизельный мотор Tino, чтобы совершить марш-бросок на север Испании. Завтра и послезавтра мне предстоит поездить еще на двух версиях Tino — с двухлитровым бензиновым мотором, работающим в паре с клиноременным вариатором (CVT), и на машине с бензиновым двигателем объемом 1,8 литра с обычной коробкой передач.
Nissan Almera Tino построен на новой платформе, которую, по аналогии с обозначениями размеров одежды, здесь называют MS (medium-small). В Англии на платформе MS уже выпускаются трех- и пятидверные хэтчбеки Nissan Almera (см. АР № 2 и № 9, 2000), а вскоре из Японии в Европу (в том числе и в Россию) будут поставлять и седаны Nissan Almera.
У меня возникло ощущение, что я этот автомобиль уже где-то видел, весь или по частям. А некоторые элементы были введены не столько с целью создать свежий, запоминающийся образ, сколько для того, чтобы избавить машину от упреков в излишнем сходстве, например, с тем же Megane Scenic. Ну, а вертикальные фонари на задних стойках нынче и вовсе стали общим местом.
Внутри веселее. Дизайнеры предприняли попытку сделать панель не такой массивной, тяжеловесной, как на других минивэнах. И это им удалось. Панель как бы стекает к центральной части, увенчанной блоком управления микроклиматом, а удачная игра трех цветов обивки (на дизельной машине это были светло-коричневый, серый и темно-серый) лишь усиливает ощущение легкости, воздушности. А «музыку» сделали так, словно это вообще автономная система («шарманка»), по случайному совпадению отлично подошедшая для надстройки передней панели. Стильно и легко. Гармонию нарушает слишком уж тесный, перегруженный щиток приборов. Желая и этот элемент сделать игривым, дизайнеры, похоже, потеряли чувство меры. Даже «настораживающие» пиктограммы, которые во многих современных автомобилях можно увидеть лишь когда загорается соответствующая лампочка, здесь сделали не только постоянно видимыми, но и бросающимися в глаза: ими облеплена металлическая окантовка спидометра. Смотришь на спидометр, а видишь десяток абсолютно ненужных в данный момент символов.
По всему салону щедро разбросаны полочки, кармашки, сеточки и прочие тайнички. Чтобы случайно не оставить в салоне что-нибудь компрометирующее, нужно быть очень собранным... Особенно понравились подстаканники слева и справа на передней панели. Чтобы взять в руки бутылку или стакан с напитком, теперь не нужно шарить глазами по салону, отвлекаясь от дороги: снял левую руку с руля — и чуть протянул ее вперед. Конечно, есть здесь и выдвижные полочки под передними сиденьями, и подпольные ящички под задними. К слову, полочки под передними сиденьями должны понравиться женщинам: там очень удобно хранить сменную («водительскую») обувь.
В общем, налицо практически все атрибуты современных компактвэнов.
Посадка водителя и переднего пассажира здесь, конечно, выше, чем в хэтчбеках Almera, но все же ниже, чем в других компактвэнах. Такое решение разработчики объяснили тем, что, дескать, водители предпочитают «легковую» посадку «грузовой». Но я думаю, что в первую очередь решение сделать посадку водителя как можно ниже было продиктовано другими причинами. Прежде всего, есть общее правило: чем ниже центр тяжести автомобиля, тем лучше. Кроме того, крены в поворотах и раскачка становятся на уровне субъективного восприятия не столь пугающими, дискомфортными, если водитель сидит низко. А вот задние сиденья, наоборот, расположили повыше. Предполагается, что в первую очередь они предназначены для детей, а маленькие пассажиры вряд ли сколько-нибудь остро будут реагировать на раскачку. А еще идея в том, чтобы «детские» места отлично просматривались с передних сидений, в том числе и в зеркале заднего вида. С этой целью, кстати, даже немного раздвинули передние сиденья и слегка изменили форму их спинок.
Включаю кондиционер, первую передачу — и в путь.
А дизелек-то хорош! Всего несколько месяцев назад, когда я ездил на дизельных хэтчбеках Almera, этот мотор у меня особых восторгов не вызвал. А здесь — и вибраций меньше, и шумит двигатель не так сильно, но при этом как тянет!
Вечером я обратился за объяснениями к разработчикам и понял, что первые впечатления меня не обманули. Изменен ряд передаточных чисел, усовершенствованы опоры силового агрегата, а главное, в отличие от хэтчбеков, здесь появился интеркулер — промежуточное охлаждение наддувочного воздуха.
Но вибрации, конечно, остались. И особенно они заметны на рычаге переключения передач.
На следующий день в моем распоряжении были две бензиновые машины. Езжай куда хочешь, хоть до вечера, хоть до утра!
Я думаю, что на моем месте так бы поступил каждый. А именно — отправился бы в местный беспошлинный рай, в Андорру. Всего час езды по роскошной извилистой дорожке.
Для этой поездки я выбрал Tino с двухлитровым мотором и вариатором. Примерно в такой же комбинации силовой агрегат был представлен на обновленных автомобилях Nissan Primera в прошлом году. С тем лишь отличием, что на Примере можно было «заблокировать» вариатор при определенных передаточных числах, а на Tino этого не предусмотрено. Жаль. Потому что вариатор напрочь смазал впечатление от вполне темпераментного двухлитрового мотора. И если бы после поездки мне сказали, что на самом-то деле под капотом стоял не двух-, а полуторалитровый двигатель, я бы охотно поверил.
Самое неприятное — обгоны, особенно в стесненных условиях: прогнозировать интенсивность ускорения очень сложно! Выходишь на встречную полосу, утапливаешь педаль в пол, стрелка тахометра подпрыгивает к цифре 5, двигатель ревет, а машина ускоряется по каким-то непонятным законам, ведомым только системе управления вариатором. Такое впечатление, что разгоняешься на машине с обычной коробкой передач, но с пробуксовывающим сцеплением. Приятное отличие лишь в том, что паленым не пахнет. Но так и подмывает сбросить газ, чтобы дать возможность несуществующему диску сцепления «зацепиться» за маховик, а затем продолжить ускорение в щадящем режиме!
Плавность хода при преодолении всяческой дорожной «мелочевки» — великолепная. Усилия на руле — в самый раз. Крены в поворотах и впрямь невелики. Так и подмывает поехать побыстрее. И я поехал, мало-помалу привыкая к причудам бесступенчатой трансмиссии.
Реакции на действия рулем очень мягкие, эластичные, но в то же время довольно быстрые и легко прогнозируемые. Все это в полной мере сохраняется и с началом скольжений передних колес. А в быстрых поворотах настораживала лишь диагональная раскачка.
Хватит, осек я себя. Не пристало добропорядочному семьянину — а ведь именно на них рассчитана Almera Tino — сломя голову носиться по горному серпантину. И успокоился.
С присущим всем экс-советским гражданам страхом перед правоохранительными органами (неужели это неизлечимо?) пересек пограничные и таможенные посты между Испанией и Андоррой. Добрался до центра города, оставил машину на платной стоянке, отметив, что ажиотажного интереса у других водителей Tino не вызывает, и отправился в мир duty-free, моментально забыв о том, что же я должен был купить. Когда вокруг есть все, причем по относительно доступным ценам, то кажется, что это будет всегда. Почему-то купил пару галстуков, а еще два сборника на компакт-дисках: «Антологию» Пола Саймона и «Песни вокруг костра» старых американских «каэспэшников» — группы Peter, Paul & Merry. Вернулся к машине, выехал на трассу, поставил диск Саймона и, услышав «Звуки тишины», понял, что сейчас меня устраивает решительно все. И неважный звук аудиосистемы, и флегматичный вариатор, и даже то, что я не выполнил ни одного заказа по части «шоппинга».
Но перед тем, как покинуть Андорру, я все же свернул на уходящую в горы узенькую дорожку. Качество покрытия резко ухудшилось. И когда меня пару раз изрядно тряхнуло на «наших» выбоинах, я вспомнил о том, что говорили наши эксперты о плавности хода Алмеры-хэтчбека (см. АР № 9, 2000). «На относительно ровных дорогах Almera оказалась самой комфортной. Лишь легкое покачивание на пологих волнах. Но хороших дорог у нас немного, а там, где кочки да ямы, становится понятно, что подвески Алмеры — короткоходные: сильная тряска сопровождается частыми ударами о буферы, причем особенно достается задним пассажирам». И хотя побывать в роли заднего пассажира мне не удалось, я убежден, что эти замечания в полной мере справедливы и по отношению к Алмере-вэну.
