| ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА |
Впрочем, разные люди по-разному воспринимают неровности дороги. Одним досаждают жесткие удары, вибрации, но они легко переносят качку. У других качка может вызвать приступы морской болезни, но к жесткой тряске они относятся спокойно. Конечно, и те, и другие будут рады, если не будет ни качки, ни тряски. Но так не бывает. Нам же больше понравилась новая машина: нет жестких ударов, нет вибраций, а небольшая раскачка (не до пробоев же!) почти не смущает.
Но ведь «мягкие» машины обычно проигрывают по управляемости. Реакции становятся неточными, размазанными, водитель хуже чувствует машину... Действительно, старая модель кажется более цельной, в известном смысле даже спортивной. А новый «рафик» ведет себя вальяжней. При малых поворотах руля сразу же появляется крен, но чрезмерно он не нарастает. И вскоре на это вообще перестаешь обращать внимание. А отмечаешь, что на самом-то деле автомобиль не утратил четкости реакций. И на скоростной прямой, и в крутом повороте отклики машины однозначны и адекватны. И реактивное действие на руле очень информативно. Так что взаимопонимание между водителем и автомобилем ничуть не ослабло.
В напряженных поворотах прекрасно проявил себя задний стабилизатор. Если для предыдущей модели были характерны снос передней оси и довольно вялые реакции на доворот руля, то новый «рафик» выдерживает заметно большие боковые силы, а в пределе соскальзывает наружу всеми четырьмя колесами, сохраняя при этом «переднеприводные» реакции на изменение подачи топлива. Сбросил газ — и автомобиль плавно, с легким заносом задней оси, ввинчивается внутрь поворота. Прекрасно!
И получается, что с точки зрения управляемости новый RAV4 вновь больше приобрел, чем потерял.
А новый мотор? Прогресс налицо, но, признаться, мы ждали большего. Хотя, конечно, чувствуется, что двигатель стал тяговитей.
Любопытная ситуация сложилась с коробками-«автоматами». Разработчики сообщают, что теперь применена новая коробка, которая способна подстраивать алгоритм переключений под стиль езды водителя (она заимствована у Лексуса RX 300). Но нам показалось, что коробки на старой и новой машинах ведут себя практически одинаково, причем одинаково хорошо. А едва заметные отличия мы ставили в заслугу более «моментному» новому мотору. В отличие от большинства других машин с «автоматами», оба «рафика» радуют моментальным откликом на увеличение подачи топлива. Это особенно заметно при старте. Правда, когда толкаешься в дорожной пробке, такая острота реакций уже может доставить неудобства.
А вот какой неожиданный расклад возник по ходу измерений предельных динамических возможностей на Дмитровском автополигоне. Как и ожидалось, новый RAV4 быстрее набирает 100 км/ч, быстрее проходит дистанции в 400 и 1000 м, демонстрирует лучшую эластичность (время разгона с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч). Но с максимальной скоростью вышла неувязочка. Если старый «рафик», даже с необкатанным мотором, вплотную приблизился к обещанным заводом-изготовителем 166 км/ч, то новый не только не дотянул до паспортных 175 км/ч, но и уступил пальму первенства «старичку»: прецизионный измерительный комплекс Datron зафиксировал скорость 160,6 км/ч. Негусто. Но почему так получилось? Похоже, что виноват декоративный обвес, которым был украшен передок новичка. Оказывается, некая итальянская фирма уже наладила производство подобных аксессуаров, и дилеры из лучших побуждений приладили такую штуку к переднему бамперу. Мы же заподозрили итальянцев в том, что они не проводили аэродинамических испытаний машин со своим обвесом. Скорей всего, именно это излишество привело к увеличению коэффициента аэродинамического сопротивления и, как следствие, к заметному снижению максимальной скорости. В пользу такой гипотезы говорит и то, что старая машина вчистую обыграла новичка по выбегам, особенно на относительно высоких скоростях, когда аэродинамический фактор играет уже заметную роль. В режиме свободного качения (на нейтральной передаче) со скорости 130 км/ч до 80 км/ч старый «рафик» проехал 768 метров, а новый — на 52 метра меньше.
 А вот по части тормозной динамики — никаких сомнений: новый автомобиль лучше. Во-первых, стала гораздо информативнее педаль, а потому и управлять замедлением теперь проще. Во-вторых, улучшилась эффективность: при экстренной остановке со 100 км/ч тормозной путь новой машины оказался на три метра короче. Очень убедительный выигрыш! Можно, конечно, предположить, что шины Toyo на новой машине обладают лучшими сцепными свойствами, чем Dunlop на старой, но нам видятся другие причины. Напомним, что на новой машине задние тормозные механизмы дисковые, а не барабанные, а во-вторых, на новом «рафике» применена система электронного распределения тормозных усилий (EBD — electronic brake force distribution). Старый «рафик», кстати, насторожил тем, что усилие на педали тормоза, при котором на сухом покрытии начинает срабатывать АБС, в три раза выше, чем на новой машине.
И наконец... Нет, внедорожных испытаний мы на сей раз не проводили — это будет темой отдельного разговора. Но можем осторожно предположить, что в этой номинации лидерство достанется «старичку». При тех же возможностях трансмиссии он обладает чуть лучшими параметрами так называемой геометрической проходимости. Кроме того, появившийся сзади стабилизатор поперечной устойчивости неизбежно приведет к ограничению хода отбоя (растяжения) задней подвески, что тоже не добавит уверенности на тяжелом бездорожье. В этом мы убедились, поставив простой эксперимент. Передним правым колесом заезжаем на эстакаду. До тех пор, пока не произойдет отрыв от земли правого заднего колеса. Старому «рафику» удалось забраться на препятствие высотой 370 мм, а новый начал задирать заднюю лапу при высоте 310 мм.
И все же действительно тяжелое бездорожье относится к наименее характерным условиям эксплуатации этих машин. А на дорогах, плохих и хороших, и даже там, где их нет, но есть хотя бы направления, даже старый RAV4 ведет себя прекрасно. Скорей всего, даже лучше всех одноклассников. А новый — еще лучше, чем старый. Насколько лучше? Не исключено, что почти на четыре тысячи долларов — настолько, насколько побывавший на нашем тесте «рафик» нового поколения дороже предшественника: «старый» трехдверный RAV4 в данной комплектации продается у официальных дилеров за $30900, а новый — за $34600. И все же новая машина была бы еще лучше, если бы стоила столько же, сколько старая. Или хотя бы на одну-две тысячи дороже. Наверное, вскоре так и будет: цены снизятся. А еще нам кажется, что если раньше «рафик» очень часто покупали женщины (точнее, мужчины для женщин), то теперь за рулем этих машин мы увидим гораздо больше мужчин.
А. ДИВАКОВ
М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото Д. Шевцова
|
Toyota RAV4 (новый). График разгона
|
 |
|
Toyota RAV4 (старый). График разгона
|
 |
|
Технические характеристики (данные производителя)
|
| |
Toyota RAV4 (старый) |
Toyota RAV4 (новый) |
| Тип кузова |
универсал |
универсал |
| Число мест |
4 |
4 |
| Колесная база, мм |
2200 |
2280 |
| Клиренс, мм |
205 |
205 |
| Снаряженная масса, кг |
1230 |
1220 |
| Полная масса, кг |
1640 |
1690 |
| Двигатель |
| Тип |
бензиновый, с распределенным впрыском топлива |
бензиновый,с распределенным впрыском топлива |
| Расположение |
спереди, поперечно |
спереди, поперечно |
| Рабочий объем, куб. см |
1998 |
1998 |
| Степень сжатия |
9,8 |
9,8 |
| Число клапанов |
16 |
16 |
| Максимальная мощность, кВт/л.с./об/мин |
94/128/5400 |
110/150/6000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин |
178/4400 |
192/4000 |
| Коробка передач |
автоматическая,
4-ступенчатая |
автоматическая,
4-ступенчатая |
| Передаточные числа |
| I |
2,80 |
3,938 |
| II |
1,55 |
2,194 |
| III |
1,00 |
1,411 |
| IV |
0,71 |
1,019 |
| З. х. |
2,30 |
3,141 |
| Главная пара |
4,40 |
3,291 |
| Шины |
215/70 R16 |
215/70 R16 |
| Максимальная скорость, км/ч |
166 |
175 |
| Расход топлива, л/100км |
| при 90 км/ч |
8,3 |
9,3 |
| при 120 км/ч |
12,7 |
12,4 |
| Емкость топливного бака, л |
58 |
57 |
| Топливо |
бензин с октановым числом 95 |
бензин с октановым числом 95 |
| Цена, $ |
30900 |
34600 |
|
Некоторые результаты измерений Авторевю
|
| Автомобиль |
Toyota RAV4 (старый) |
Toyota RAV4 (новый) |
| Максимальная скорость, км/ч |
164,2 |
160,7 |
| Время разгона, с |
| 0—100 км/ч |
14,57 |
12,90 |
| 0—150 км/ч |
45,04 |
36,47 |
| на пути 400 м |
19,79 |
18,95 |
| на пути 1000 м |
36,61 |
34,95 |
| 60—100 км/ч (D) |
8,47 |
7,55 |
| 80—120 км/ч (D) |
13,43 |
10,47 |
| Выбег, м |
| С 50 км/ч |
545 |
423 |
| 130—80 км/ч |
768 |
716 |
| Тормозной путь |
| со скорости 100 км/ч, м |
46,3 |
43,7 |
| при усилии на педали тормоза, кг |
76,8 |
25,6 |
| Замедление, м/с2 |
8,3 |
8,8 |
| Усилия на педалях, кг |
| акселератора |
3,0 |
2,0 |
| тормоза* |
38,0 |
12,0 |
| Радиус поворота, м |
| по наружному колесу |
5,34 |
5,14 |
| по наружному габариту |
5,50 |
5,30 |
| * Начало срабатывания АБС. |
1 2
|
|
