«Синтетику» смешивают в огромных баках, дозируя присадки вручную — из этих бочек
Синтетическую жидкость получают из газа этилена, который служит сырьем для производства многих химикатов и пластмасс. Собственно говоря, ПАО — это тоже полимер, состоящий из одинаковых молекулярных цепочек. Особенности молекулярной структуры придают маслу на полиальфаолефиновой основе высокую стойкость к окислению, а тончайшей масляной пленке — особую прочность. Здесь, в Гравеншоне, ПАО вырабатывают в специальной установке мощностью 43000 тонн в год. По словам мобиловцев, это 70% всей европейской выработки полиальфаолефинов. Для собственных нужд Mobil использует меньше половины — доля «синтетики» среди всех масел Mobil на европейском рынке составляет не более 5%. А оставшийся объем ПАО Mobil продает другим «масляным» компаниям, среди которых в качестве особо активного покупателя был упомянут Castrol.
В применении «синтетики» Mobil был одним из первопроходцев. Первые опыты с ПАО относятся к 40-м годам — тогда, в военное время, Mobil осваивал каталитический крекинг высокооктанового бензина для авиации союзников и разрабатывал новые сорта авиамасел. Выпуск полиальфаолефиновых и эфирных базовых масел был начат в 60-х, а в 1975 году уже появилась торговая марка Mobil 1.
Преимуществ у «синтетики» много. Это и высокая температурная стабильность, и лучшая текучесть при низких температурах, и лучшая защита двигателя от износа, и меньший расход масла. В качестве аргументов за использование масла Mobil 1 рекламщики фирмы приводят результаты экспериментов, проведенных в головном американском научно-техническом центре компании. Например, там в течение четырех с половиной лет гоняли на форсированных режимах BMW 325i 1990 года, обслуживая автомобиль в соответствии с рекомендациями фирмы и меняя масло Mobil 1 через каждые 10000 км. Когда одометр показал миллион миль, то есть 1600000 км, двигатель разобрали. Износ всех деталей оказался в пределах допусков BMW для новых моторов!
— Приготовить хорошую «синтетику» непросто, — поучает провожатый, который ведет экскурсию по заводу и лабораториям Гравеншона. — Мало взять базу и смешать с готовым пакетом присадок. Например, в полиальфаолефинах присадки растворяются очень неохотно. Поэтому мы подбираем основу из смеси ПАО с эфирами, каждый раз тщательно подвергая рецептуру множеству тестов. Полный цикл разработки нового сорта масла у нас занимает около пяти лет...
Впрочем, по тем же правилам готовят «синтетику» все производители масел. Но фирмы с серьезным подходом обязательно проводят испытания новых рецептур на «живых» двигателях. Наверняка в Гравеншоне моторных стендов не счесть...
Действительно, в лабораториях оказалось очень много уникальных исследовательских стендов. Например, при разработке индустриальных масел для металлообработки используется новейший комплекс металлорежущих станков с программным управлением, на котором и проверяют новые рецептуры. А натурные испытания масел для судовых моторов в НТЦ проводятся на специально смонтированном огромном двухтактном крейцкопфном шестицилиндровом дизеле Sulzer с турбонаддувом, который развивает ни много ни мало 5580 л.с.
Для «Эксплорера», как назвали установку, пришлось соорудить отдельный трехэтажный комплекс, в котором поместился еще один «монстрик» — газовый двигатель «Пегас» V12 мощностью «всего» 1200 л.с. По словам специалистов из Гравеншона, такие двигатели, работающие на природном газе, находят все более широкое применение в качестве автономных энергоузлов для больниц и небольших жилых комплексов.
 |
Оператор управляет процессом с помощью компьютера, контролируя ситуацию по экрану телемонитора
|
Сооружение и эксплуатация подобных установок — дело дорогостоящее. Один «Эксплорер» съедает за месяц работы 530 тонн судовой солярки и 4 тонны масла, которое здесь впрыскивается в камеры сгорания. Но экономные французы нашли способ окупать работу «Пегаса» и «Эксплорера» — оба двигателя в ходе исследовательских циклов не молотят вхолостую, а вращают электрогенераторы, вырабатывая ток для нужд НТЦ и завода.
Лаборатория в Гравеншоне занимается маслами индустриальными, гидравлическими, судовыми... Но нас-то интересует автомобильная специфика. Где же моторные стенды, на которых гоняют «живые» автомобильные моторы и изучают поведение масел в реальных условиях? Где климатическая камера с беговыми барабанами для проверки поведения масел в агрегатах при низких температурах?
На лицах мобиловцев появляется замешательство.
— Вообще-то, основные автомобильные исследования производятся в Рочестере — это наш головной научно-исследовательский центр в Штатах. Правда, раньше у нас были автомобильные лаборатории в Англии, но теперь их придется передать концерну BР...
История за этим стоит следующая. Три года назад Mobil решил объединиться с корпорацией British Petroleum. «Британцы» были сильнее в области производства и продажи моторного топлива, а Mobil обладал более мощным потенциалом в делах смазочных, и это сулило партнерам немалую выгоду. Кстати, до сих пор некоторые масла BP разливаются на заводах Mobil — я своими глазами видел на фасовочной линии в Гравеншоне знакомые зеленые баночки. Но сотрудничество двух гигантов что-то не заладилось, и уже в конце прошлого года стало известно, что альянс распадается. «Масляным» партнером ВР теперь станет Castrol. А Mobil решил объединиться с другим транснациональным нефтегигантом Exxon, известным в Европе по торговой марке Esso. Самое любопытное, что Exxon, как и Mobil, тоже «вырос» из осколков рокфеллеровской империи! Им пришлось ждать воссоединения почти 90 лет...
В Гравеншоне говорят о будущем слиянии как о деле решенном. Благо, экссоновский завод расположен совсем рядом. «Нам только забор снести — и все дела».
На самом деле ситуация не столь проста. За «разделом имущества» альянса Mobil—BP и за созданием нового союза строго следит международный антимонопольный комитет — не дай Бог, перестановка наделит одну из сторон доминирующими возможностями в какой-либо из областей. Поэтому вышло так, что при «разводе» Mobil должен оставить BP весь британский комплекс лабораторий в Коритоне, который раньше и занимался разработками в области моторных масел для Европы! Во всяком случае, там были моторные стенды.
Так что теперь вся «автомобильная» разработка масел Mobil окончательно будет сконцентрирована только в Штатах. Что, честно говоря, не очень объяснимо. Ведь между Старым и Новым Светом все равно остается дистанция огромного размера. В Америке масло по-прежнему в несколько раз дешевле, чем в Европе, и менять его принято через 3000—5000 км пробега. Да и в конструкции двигателей и трансмиссий американцы пока отстают, хотя потихоньку и приближаются к европейцам...
