| ТЕСТ |
 |
|
В повороте Allroad ведет себя почти так же, как и полноприводный универсал A6 Avant
|
 |
|
Отточенная управляемость Х5 подстегивает к активной езде
|
 |
|
В повороте Mercedes едет отлично, а мешает водителю лишь малое реактивное действие на руле
|
Как водится, ездовую часть программы начнем с оценки разгонной динамики. По понятным причинам Мерседесу тяжело тягаться с «превосходящими силами противника» (для корректного сравнения с конкурентами в этом тесте должен был принимать участие более мощный Mercedes ML 430, но нам за короткое время не удалось найти такой версии). Правда, дело не только в недостатке мощности. Передачи переключаются с изрядными задержками, что особенно заметно в городской сутолоке. Ситуацию можно исправить, переведя селектор из положения «D» в положение «4», которое исключает использование пятой передачи. А еще мы похвалим мерседесовский «автомат» за то, как мягко, плавно, без рывков переключаются передачи. Это особенно понравится пассажирам.
А вот спор между Audi и BMW мы смогли разрешить только после обработки результатов замеров на динамометрической дороге автополигона. Ибо по субъективным впечатлениям (включая и оценку удобства управления тяговой силой) обе машины очень схожи. И очень хороши. Но цифры — в пользу BMW. Кстати, и Mercedes, и BMW в ходе измерений максимальной скорости с помощью прецизионной аппаратуры не только выполнили «норматив» (паспортные данные), но и чуть-чуть превзошли его, что на наших испытаниях бывает крайне редко. А вот Audi не дотянул, причем весьма существенно. Может, в ходе упражнений на танковом полигоне кому-то все же удалось засорить песком воздушный фильтр?
И атмосферный мотор BMW, и турбированный, точнее, битурбированный мотор Audi отлично разгоняют машины. Система управления двигателем BMW позволяет ему развивать 6000 об/мин. На Audi предел «крутильности» тот же. Но важнее то, как работает автоматическая трансмиссия. Впечатлениями о работе «автомата» BMW мы уже делились (см. АР № 11, 2000): все великолепно. Но и на Audi «автомат» не промах. Такие же, как на BMW, четкие переключения, тот же алгоритм работы в ручном режиме (на Audi эта система называется tiptronic, а на BMW — steptronic). И все же трансмиссия BMW работает лучше. На трассе эта разница не чувствуется, а в городе, когда передачи переключаются довольно часто, становятся заметными задержки в работе «автомата» Audi.
Тормоза на всех машинах нам очень понравились, и можно лишь слегка пожурить Mercedes за «ватную» педаль тормоза: иногда это мешает точно рассчитать тормозной путь. К управлению замедлением BMW и Audi у нас нет никаких претензий.
Рассказ об управляемости начнем с парковки. Здесь важно, чтобы усилие на руле было малым, и потому Mercedes ML320 — вне конкуренции: руль можно крутить одним пальцем. Чуть больше физических усилий требует BMW, а чтобы повернуть от упора до упора руль Audi, придется уже потрудиться.
Но стоит выехать на дорогу, и то, что совсем недавно казалось благом, обрачивается во вред. Абсолютно «пустой» руль Мерседеса лишает водителя важнейшего канала связи с автомобилем и дорогой. И психологическим ограничителем скорости в повороте служит именно отсутствие внятного реактивного действия на руле. Обидно, ведь автомобиль управляется очень неплохо. Отлично стоит на прямой, держится молодцом в предельном повороте. Правда, делает это под неусыпным контролем электронной системы стабилизации движения ESP, не позволяющей сорвать автомобиль в скольжение. И даже если систему отключить, то Mercedes все равно позволит двигаться на сухом асфальте без скольжений с большими боковыми перегрузками.
Audi ведет себя почти так же хорошо, как и обычный полноприводный универсал А6. И лишь увеличившиеся крены выдают в нем Allroad. По прямой идет как по струнке, даже по неважным дорогам. В поворотах четко «пишет» траекторию, которую очень легко изменять рулем, насыщенным реактивным действием. А если похулиганить и зайти в поворот с размахом? Легкое попискивание шин прерывает треск тормозов. Это заработала система стабилизации. Падают и обороты мотора, несмотря на то, что педаль газа в полу. Получилось не эффектно, зато быстро и безопасно. А если отключить ESP? На сухом асфальте Audi срывается в скольжение неохотно — тут свою роль играет полный привод. А вот на песочке — другое дело. Можно легко спровоцировать занос и перейти в контролируемое скольжение четырьмя колесами.
А что BMW? Система динамической стабилизации и здесь начеку: в предельном повороте она подтормаживает «нужное» колесо и одновременно «душит» двигатель. Если систему отключить, то BMW все равно не позволит вольностей типа заноса, а будет равномерно скользить всеми четырьмя колесами. Поражает другое — угловая жесткость подвесок. При таком высоком центре тяжести автомобиль проходит повороты, практически не кренясь. Но на фоне Allroad на BMW ощущается нехватка реактивного действия на руле. То есть нарастание усилия при повороте колес, конечно, происходит, но все же чуть меньше, чем хотелось бы.
На прямой BMW тоже стоит — не сдвинешь. Но уже при условии, что дорога хорошая. Если же асфальт неровный, то после 140 км/ч X5 начинает «плавать»: жесткая подвеска не успевает «отрабатывать» неровности.
По этой же причине далеко не лучшим образом обстоят дела и с плавностью хода: BMW очень усердно повторяет профиль дороги. Это подтверждают и результаты наших измерений. Правда, мелкие неровности и стыки асфальта подвеска BMW проглатывает прекрасно.
Mercedes явно комфортней.
А вот Audi... Audi Allroad нас сразил наповал. Ему все нипочем: и мелкие неровности, и крупные. Автомобиль плывет над дорогой, лишь слегка покачиваясь, когда стрелка спидометра преодолевает рубеж 160 км/ч.
По части акустического комфорта и вибронагруженности автомобили находятся примерно на одном, причем очень высоком уровне. В лучшую сторону выделяется Mercedes — выхлопа практически не слышно. А на BMW и Audi, особенно при высоких оборотах мотора, сзади доносится породистое урчание, подстегивающее к активной езде. Пассажирам, пожалуй, этот звук ни к чему, но для драйвера — песня.
|
Графики разгона
|
Audi Allroad |
BMW X5 |
Mercedes-Benz ML 320 |
1 2 3 4 5 6
|
|
