ТЫСЯЧА МИЛЬ ВЫСОКИХ ТЕХНОЛОГИЙ
Мне позвонили из представительства фирмы MAN. «Хочешь участвовать в пробеге Mille Miglia в качестве водителя?» Я так и сел: ведь Mille Miglia, «тысяча миль» — это же пробег старинных автомобилей! Оказывается, MAN решил устроить пробег по знаменитому маршруту на шести новейших тягачах TG-A. И я отправился в Италию...
В отличие от «настоящего» пробега Mille Miglia, здесь не было восторженных зрителей и эффектных остановок на центральных площадях. Будничным было и начало: на окраине итальянского городка Верона (того самого, где жили Ромео и Джульетта) выстроились шесть автопоездов с новенькими ярко-желтыми тягачами.
Мы сидим в кабинах. Отрегулировано сиденье, пристегнут ремень безопасности, под ногами мягко работает двигатель... Идет последний инструктаж. «В городе — как можно аккуратнее. Через два километра будет поворот направо, на Модену. Первый финиш — на 190-м километре, за указателем «Порто Гарибальди».
Командор пробега с минутным интервалом дает отмашку итальянским флагом. «Первый — пошел! Второй — пошел!» Я отпускаю рычажок стояночного тормоза (интересно, почему его расположили так неудобно, почти за спиной?) и на второй передаче аккуратно выруливаю с площадки.
Двигатель. Рядная «шестерка» MAN D2866, которая стоит под кабиной нового тягача, выпускается довольно давно: у нас ее еще десять лет назад начали ставить на магистральные МАЗы. Теперь этот мотор предлагается в двух исполнениях, Euro 2 и Euro 3. Мощность — 360, 410 и 460 л.с.
«Когда ты увидишь наш двигатель Euro 3, наверняка удивишься, — сказали мне представители фирмы. — Мы пошли нетрадиционным путем». Обычно, чтобы сделать выхлоп более чистым, вместо традиционного топливного насоса высокого давления (ТНВД) ставят насос-форсунки или индивидуальные насосы — по одному на каждый цилиндр.
MAN не стал делать ни того, ни другого. Рядный ТНВД (разумеется, с электронным управлением) остался прежним, а двигатель оснастили системой рециркуляции выхлопных газов. До сих пор рециркуляция применялась только на легковых автомобилях или легких грузовичках!
Часть выхлопных газов сразу после выпускного коллектора отводится в теплообменник, охлаждается до 200°С и возвращается обратно в двигатель. «Подмешивание» газов в воздух, поступающий в двигатель, позволяет снизить содержание оксидов азота (NOx) в выхлопе на 30%. При этом удельный расход топлива хотя и повышается (это неизбежно при достижении норм Euro 3), но всего на 1—2%.
Дорога летит под колеса; мерное урчание мотора временами нарушает голос навигационной системы. Похоже, в ее «мозгах» что-то не в порядке... На абсолютно прямом отрезке механический женский голос командует: «Вам надо повернуть налево!» Еще через какое-то время: «Немедленно поверните налево!» А затем: «Вы проехали левый поворот! Немедленно вернитесь!»
За два дня мы должны пройти почти тысячу миль — от Вероны до Рима и обратно, с педантичным измерением расхода топлива и средней скорости.
Чтобы измерения были корректными, маршрут разбили на шесть этапов. После каждого этапа водители меняются местами, а каждый тягач буксирует по очереди каждый полуприцеп. Это сводит к минимуму влияние «случайных факторов» (различия в массе трейлеров, разные стили вождения и опыт водителей).
Коробка передач. На TG-A в серийном исполнении стоит 16-ступенчатая КПП ZF ComfortShift — с пневмоусилителем и гидравлическим приводом. Правда, коробка ZF Servoshift без гидропривода, которая стоит на машинах DAF, IVECO и Renault, мне нравится больше: у нее и переключение мягче, и ходы короче.
Зато мановская КПП имеет уникальное решение, которое впервые применяется на грузовиках. В высшем ряду передач (V—VIII) можно забыть про педаль сцепления! Достаточно нажать кнопочку на «набалдашнике» — и пневмоцилиндр выключит, а затем аккуратно включит сцепление.
Но даже эта система меркнет по сравнению с «заказной» КПП ZF TipMatic (за нее надо доплатить около $3000). Поначалу теряешься: где педаль сцепления, где рычаг или «джойстик» КПП? Ничего этого здесь нет. Управление 12-ступенчатой механической коробкой выведено на незаметный подрулевой рычажок, а передачи переключаются автоматически — так аккуратно, что кажется, будто под кабиной стоит настоящий «автомат». В зависимости от того, как водитель «жмет на газ», система выбирает режим вождения — экономичный или скоростной. Передачи можно переключать и самому, щелкая рычажком вверх и вниз, — но зачем? Электроника делает это лучше!
Впрочем, из правил бывают исключения. «Переключись-ка на ручной режим и все время иди на высшей передаче, — посоветовал мне германский водитель, сидевший рядом. — Я хорошо знаю эту дорогу: тут много «горбатых» мостов, и система будет все время переходить на пониженную передачу, думая, что впереди затяжной подъем. В результате мы сожжем лишнее топливо».
 |
| Влияние микроклимата в кабине на реакцию водителя. Повышение температуры на 10°С увеличивает время реакции на 1,5 с. При скорости 80 км/ч это лишние 33 м тормозного пути |
Поездив на всех нынешних тягачах с похожими системами, я могу смело утверждать: TipMatic на голову выше любой из них. Жаль только, что подрулевой рычажок сильно перегружен, поскольку на него выведен еще и круиз-контроль.
Внезапно пропала одна из машин — ее вел секретарь жюри Truck of the Year, бельгиец Лео Нуенс. Через некоторое время раздается звонок мобильного телефона: «Все нормально. Меня задержала полиция». Ничего себе нормально! Оказывается, горячий бельгийский парень Лео пошел на обгон в зоне действия знака «Обгон запрещен». Это заметили карабинеры, патрулировавшие трассу... Словом, пришлось раскошеливаться на сумму, которая равна 125 долларам США. «Зато я сфотографировался с полицейскими!» — приехал через час сияющий Лео.
Тормоза. Тормозной системой с электронным управлением (EBS) и дисковыми механизмами на всех колесах уже никого не удивишь. Все это есть на большинстве современных тягачей; но мановские конструкторы и здесь внедрили необычный элемент. Это блок ECAM (Electronically Controlled Air Management, «электронное управление подачей воздуха»), который объединяет различные клапаны, ограничитель давления, осушитель воздуха и т.д.
Но рабочая тормозная система — это еще не все. Каждый раз, управляя тягачом с интардером (это трансмиссионный тормоз-ретардер, который встраивается в коробку передач), я восхищаюсь: какая классная система! Тормозная мощность интардера ZF достигает 700 л.с., а его эффективность и простота управления настолько покоряют, что напрочь забываешь о педали тормоза. Можно включать ступени интардера вручную (жаль только, что рычажок расположен глубоко под рулем), активировать систему в полуавтоматическом режиме (интардер включается в положении «нога с газа» или «нога на тормоз») или вместе с круиз-контролем. В горах без такой системы делать нечего...
Я с ужасом смотрел на итальянские серпантины — узкие, по одной полосе в каждую сторону. Крутой спуск, тоннель, опять вниз, еще тоннель. Справа и слева — бездонная пропасть; автомобили летят, не снижая скорости... Мамма миа!
К тому же тягач, который я вел, не был оборудован интардером. Я переключаюсь «вниз», жму на рычажок моторного тормоза... «Только не трогай педаль! — нервничает напарник. — Если тормозные диски раскалятся, машину не остановишь...»
Подъехав к очередному промежуточному финишу с мокрой от напряжения спиной, я взмолился: «Ребята, можно я сяду за руль, когда этот ужас кончится?» — «Понял теперь, какой маршрут мы выбрали? — смеются организаторы. — Мы его называем Konigsaufgabe — задача для королей».
 |
 |
| По бокам кабины — огромные вещевые отсеки |
...и «заказной» CD-чейнджер на 5 дисков |
 |
 |
| Здесь есть вынимающийся будильник... |
Клавиши регулировки кресла различаются «на ощупь» |
 |
 |
 |
1 — панель приборов; 2 — тахограф; 3 — центральный компьютер; 4 — блок тормозной системы EBS; 5 — блок пневмоподвески ECAS ;6 — блок пневмосистемы ECAM ;7 — информационный блок ; 8 — управление двигателем; 9 — управление КПП TipMatic; 10 — управление интардером; 11 — дополнительный блок
мультиплексные шины:
панели приборов (зеленый цвет)
трансмиссии и шасси (красный цвет)
двигателя (синий цвет) |
