Авторевю-Кунсткамера

Для чего ходовой части машины был необходим столь солидный запас прочности, стало ясно спустя почти пять лет после ее дебюта. С 1932 года часть автомобилей Duesenberg покидала завод-изготовитель в дооборудованном виде, — с центробежным компрессор-нагнетателем в системе питания двигателя, который поднимал и так уже достаточно высокую его отдачу до величин совсем уж заоблачных, до 320 л. с. Соответственно улучшились и динамические характеристики: если с обычным мотором средний Duesenberg давал порядка 187 км/ч, то с «компрессорным» легко разгонялся до двухсот десяти. Каждый экземпляр шасси прямо со сборочной линии уходил на испытательную трассу, — в качестве которой использовался находившийся по соседству с заводом знаменитый Индианаполисский скоростной трек, место проведения знаменитых 500-мильных гонок, — и накручивал по ней свою индивидуальную «индианаполисскую пятисотку»: таким образом изготовители убеждались в полной надежности агрегатов ходовой части. И лишь после такой вот обкатки машина могла получить кузов.
Кузова автомобилей Duesenberg — это отдельная история. На заводе у братьев Дюзенберг кузовного участка отродясь не было: они поставляли свои автомобили исключительно в виде шасси, — а выбрать себе желаемый тип кузова и специализированное ателье, которому можно было вверить его изготовление, предоставляли клиенту. Пока на производстве стояла серия «А», кузовами обычно занимались такие второплановые предприятия, как Rubay, Millespaw & Irish или в крайнем случае Springfield; однако после дебюта в 1928 году описываемой здесь машины новой серии, получившей буквенное обозначение «J», список мастерских и ателье, бравшихся за «одевание» ее великолепного шасси, стал напоминать справочник типа «Кто есть кто в американском кузовостроении». Рука отсохнет перечислять всех мастеров кузовного дела, когда-либо работавших с шасси модели «J»: Brunn и Murphy, Dietrich и Derham, Murray и Judkins, Willoughby и Le-Baron, Rollston и Rollson, Bohman & Schwartz и Hibbard & Darrin, — словом, все кузовостроители, кто чего-нибудь да стоил в Америке двадцатых годов, с радостью участвовали в увлекательнейшем процессе снабжения автомобилей Duesenberg кузовами. Пожалуй, легче будет перечислить тех, кто в этом деле не участвовал вовсе: Fleetwood, — подпавший под влияние General Motors да так там и оставшийся; Brewster, из-за своих крайне радикальных взглядов на стайлинг автомобилей высшего класса (радиатор «сердечком», крылья вразлет аж от середины пассажирского салона и так далее); Holbrook — напротив, из-за чрезмерного и даже скорее воинствующего консерватизма; Biddle & Smart, как фирма «дешевая» и потому непрестижная; да упомянутый выше Springfield, связанный с некоторых пор контрактом с американским филиальным предприятием фирмы Rolls-Royce... Вот, пожалуй, что и все «неохваченные».
Не желали отставать и крупные европейские кузовостроительные дома, — французские, бельгийские, швейцарские. Не приходится удивляться, что двух совершенно одинаковых автомобилей Duesenberg не найдешь днем с огнем. Разве что две модели на укороченном шасси, изготовленные в 1935 году для голливудских киноактеров Гэри Купера и Кларка Гэйбла, на первый взгляд могут показаться однотипными, но это только потому, что Гэйбл специально попросил сделать ему машину точь-в-точь как у Купера, чтобы тот не зазнавался. К этому времени Э. Л. Корд уже настоял на том, чтобы в составе его «империи» было собственное кузовное ателье: оно называлось La-Grande (с явным намеком на знаменитое предприятие Le-Baron), и именно там выполнялись работы по обеим укороченным машинам для голливудских знаменитостей.
Отличить обычную модель «J» от оборудованной компрессором — она обозначалась индексом «SJ», где «S» означало Supercharger («нагнетатель»), — легче всего было по оформлению боковин капота. На машинах без компрессора они имели криволинейные вентиляционные прорези, а на машинах с компрессором справа по ходу через специальный вырез наружу выходили сверкающие гофрированные трубы выхлопных коллекторов, заворачивавшиеся затем куда-то под автомобиль. На другой стороне капота симметричное окно попросту забиралось мелкой сеткой. Трубы выглядели стилистическим намеком на европейскую спортивную машину Mercedes SSK/SSKL, также снабженную компрессором. Но в сочетании с характерным овальным щитом радиатора они столь же безошибочно указывали на Duesenberg. Аналогичным образом оформлялся выхлопной коллектор и на других машинах «империи Корда», снабженных компрессорами, — а такие предлагались под марками Auburn и Cord, — но спутать их между собою было невозможно ни при каких обстоятельствах из-за строго индивидуального для каждой марки внешнего решения. Автомобиль на наших иллюстрациях — это именно «SJ» с кузовом «дубль-фаэтон».
...Конец у этой истории очень грустный. В 1932 году Ф. Дюзенберг трагически погиб в автокатастрофе — насмерть разбился на одной из своих машин, торопясь на деловую встречу. Короткое время спустя, в 1937 году, Э. Л. Корд счел, что с него достаточно, — и ликвидировал свою «автомобильную империю» единым махом, посвятив себя в дальнейшем более прибыльным и менее хлопотным, чем автомобилестроение, видам бизнеса. Бывший завод Duesenberg, сменив владельца, превратился в станцию технического обслуживания автомобилей этой марки. Последнюю машину «SJ» собрали там из оставшихся деталей году примерно в сороковом, для одного немецкого художника. А все попытки возродить это великое имя, сколько бы их ни предпринималось за пролетевшие с тех пор годы, неизбежно заканчивались крахом. Очевидно, нынешний мир попросту не заслуживает такого романтически-великолепного автомобиля, каким был Duesenberg.