American Dream
«Ездовая» презентация европейской версии нового американского внедорожника Chevrolet Tahoe проходила в Норвегии, на самом севере. Почему? Зачем в разгар весны нужно ездить по прорубленным в двухметровой толще снега дорогам, ведь есть в Европе места и поуютней?
А дело в том, что Норвегия — это крупнейший европейский рынок автомобилей Chevrolet Tahoe. Впрочем, «крупнейший» — слишком сильно сказано. В этом году в Европе планируется продать всего-то 1000 Tahoe, и это при том, что еще 500 машин предыдущего поколения томятся на складах в ожидании покупателей. Но оптимизм американцев не знает границ. И если в прошлом году они предлагали Tahoe только в четырех странах Европы (Германия, Швейцария, Швеция и Норвегия), то сейчас, с появлением Tahoe нового поколения, этот список увеличится до 15 государств. Включена в него и Россия.
 |
| Настоящая Америка: огромная передняя панель, огромный руль и здоровенная «кочерга» автоматической трансмиссии |
 |
Третий ряд сидений складывается по частям. При необходимости сиденья можно
полностью снять |
 |
| Заднее «напольное» сиденье вполне пригодно для коротких поездок: места для ног много, угол наклона спинки подобран удачно |
 |
| В стандартное оснащение нового Tahoe входят не только фронтальные, но и боковые подушки безопасности |
 |
В двух словах, Chevrolet Tahoe — это очень большой и «очень американский» внедорожник. По сути — небольшой грузовик, но с закрытым кузовом. С мощным восьмицилиндровым двигателем, лонжеронной рамой, зависимой задней подвеской, автоматической коробкой передач и, конечно же, просторным и комфортабельным салоном.
Разработчики уверяют, что лонжеронная рама заметно увеличивает срок службы машины, особенно при жесткой эксплуатации. При фронтальном столкновении рама поглощает около 25% энергии удара и тем самым вносит серьезный вклад в дело пассивной безопасности. Благодаря раме Tahoe готов тащить за собой прицеп полной массой до 3,5 тонн, а в случае прокола колеса можно подставить под машину домкрат в любом месте, не опасаясь повредить пороги. Кстати, по сравнению с Tahoe-предшественником жесткость рамы на кручение увеличена на 23%, жесткость самого кузова — на 64%, а жесткость опор крепления кузова к раме — на все 400%.
Передняя торсионная подвеска принципиально не изменилась, хотя теперь штампованные нижние рычаги уступили место кованым, а диаметр стабилизатора поперечной устойчивости увеличен до 32 мм. Подвеска заднего неразрезного моста новая, и главное ее отличие в том, что вместо листовых рессор теперь применяются пружины.
Все машины оснащаются системой Premium Ride, которая позволяет даже при полной нагрузке удерживать кузов в горизонтальном положении (в амортизаторы подкачивается масло). А на самых дорогих версиях эти же функции выполняет более комфортная пневматическая система Autoride.
Коробка передач — только автоматическая четырехступенчатая. Привод — на задние колеса с возможностью подключения передних колес (для американского рынка предусмотрены и заднеприводные версии).
Поставляемые в Европу машины отличаются от «чисто американских» Tahoe очень незначительно, и сделаны эти изменения не в угоду «ездовым» вкусам европейских водителей (слишком дорогое удовольствие при таком мизерном рынке!), а для того, чтобы автомобиль соответствовал принятым в Европе техническим требованиям. Например, по-иному настроены световые пучки фар, изменена конструкция подголовников, а в задних бамперах сделаны выштамповки под «длинные» европейские номера.
Если вам доводилось ездить на Chevrolet Tahoe предыдущего поколения, то привыкать к новой машине не придется.
Большой руль, торчащая из рулевой колонки «кочерга» рычага передач, «ножник» стояночного тормоза, большой бокс между передними сиденьями, массивная передняя панель, аналоговые приборы, вращающиеся рычажки управления системой отопления, роскошная аудиоустановка c девятью динамиками и возможностью подключения наушников... Над зеркалом заднего вида — отдельный блок управления микроклиматом задней части салона. Огромные передние сиденья с интегрированными ремнями безопасности и электрорегулировками по шести направлениям, широченный диван сзади... Из-за того, что слегка увеличились габариты автомобиля, салон стал немножко просторней, хотя и раньше вряд ли кто-нибудь жаловался на тесноту. Все по-американски, все с размахом. А теперь еще появился и третий ряд «напольных» сидений, и потому Chevrolet Tahoe можно с полным правом называть восьмиместной машиной.
Слева от рулевой колонки — кнопки управления режимами трансмиссии. Их четыре: 2HI (задний привод), Auto 4WD (передние колеса подключаются автоматически с помощью многодискового сцепления при пробуксовке задних колес), 4HI (полный привод с принудительной блокировкой) и 4LO (блокированный полный привод и понижающий ряд в раздаточной коробке).
Разгоняется Tahoe довольно бодро (еще бы, ведь здесь стоит V8!), но лишь когда включены кнопки Auto 4WD или 4HI. Потому что на плотном снегу — мы же на севере Норвегии! — в заднеприводном режиме (2HI) ведущие колеса тут же начинают буксовать.
Коробка передач, несмотря на модернизацию, работает на американский манер: моменты переключения и «вверх», и «вниз» прогнозируются плохо, да и задержки при переключениях по-прежнему велики.
Chevrolet Tahoe почти не беспокоит пассажиров на ровной дороге, растворяя в недрах подвески колебания от мелкой гребенки, камешков и ледяной крошки. Но на ухабах незагруженная машина трясется изрядно. Правда, запас энергоемкости подвесок такой, что если не опасаться растрясти самого себя, можно ехать напропалую: «больше ходу — меньше ям».
По сравнению с предшественником автомобиль стал менее валким. Но жаль, что рулевое управление по-прежнему осталось неинформативным. Так что темпераментная езда по извилистым дорогам, равно как и резкие перестроения в городе — не для Tahoe.
Но у организаторов теста на сей счет было иное мнение. Они предложили всем желающим продемонстрировать свои водительские навыки на ледяной трассе, принадлежащей местной автошколе. Широкий прямик, два «тещиных языка», несколько пологих виражей, а по бокам — «отбойники» из плотного снега. Покрытие — лед вперемежку со снежно-ледяной кашей.
Нажимаю на кнопку 2HI (задний привод) и перевожу селектор коробки передач в положение «2» («разрешаю» использовать только первую и вторую передачи). Никаких неожиданностей. Тяжелый заднеприводный автомобиль, да еще с избытком крутящего момента на задних колесах, в первом же повороте попытался развернуться. Стоять! Справиться с глубоким заносом удалось очень быстрым рулением и точной дозировкой тягового усилия. О том, что это получалось не у всех, красноречиво говорили потертые бока и разбитая левая фара.
Теперь — режим Auto 4WD. При пробуксовке задних колес крутящий момент подается на передние колеса через сухое многодисковое сцепление (муфту). В таком режиме склонность к заносу хоть и сохранилась, но в гораздо меньшей степени. Так-то намного проще!
А можно нажать кнопку 4HI и включить режим блокированного привода, чтобы крутящий момент делился поровну между передними и задними колесами. В этом режиме Tahoe то соскальзывает передними колесами наружу поворота, то скользит всеми четырьмя колесами, то уходит в неглубокий занос. Однако на большой машине все это происходит так плавно и понятно, что справиться с ней не составило никакого труда. Правда, режим 4HI рекомендуется использовать только на снежной дороге или на тяжелом бездорожье.
Оценить внедорожные качества Tahoe нам не удалось, поскольку предложенную для этого «внедорожную» трассу можно было преодолеть, не прибегая к блокировке дифференциала и не включая пониженный ряд. Большие хода подвески позволяли машине всегда оставаться на четырех «ногах», а сцепных свойств зимних шин хватало с лихвой, чтобы справиться с небольшим подъемом и парой глубоких ям. И все же у меня не осталось сомнений, что по части проходимости Tahoe отнюдь не двоечник.
