|
|
Да-да, это и есть новый трехлитровыйтурбодизель
|
Похоже, настало время перевести рычаг «раздатки» в положение 4Н. Передний мост здесь подключается жестко, поскольку межосевого дифференциала нет. Схема примитивная, однако для настоящего бездорожья подходит вполне.Вперед!
Оказывается, пустыня многолика. Равнины коричневого цвета усеяны мелкими камнями и блестят на солнце, словно облитый глазурью торт. Здесь можно расслабиться — покрытие твердое, не завязнешь. Плотный ярко-желтый песок тоже не столь опасен — на нем даже можно остановиться и вновь тронуться с места. Но когда под колесами оказываются коварные языки светлого песка, дизель тут же «подсаживается», и нога утапливает педаль газа в пол. Потерял ход — и зарылся колесами в песок. И тогда не выручит даже понижающий ряд трансмиссии, для включения которого рукоятку «раздатки» нужно утопить и перевести до упораназад.
В этих условиях мне было легче ехать на машине с «автоматом». Во-первых, благодаря гидротрансформатору на песке куда легче плавно тронуться, не рискуя сжечь сцепление. Во-вторых, когда мощности дизеля не хватает и Patrol начинает терять скорость, нужно как можно быстрее включить передачу пониже. Но быстро оперировать длинным рычагом механической коробки с довольно большими ходами сложно. А «автомат» сам переключается на пониженные передачи. К тому же, при этом поток мощности к колесам не прерывается, что тоже неоценимоеблаго.
Ну а в-третьих, передачи у автоматической трансмиссии более «длинные». И если на короткобазнике с механической коробкой дизель на второй передаче уже «упирался» в максимальные 4500 об/мин, а третьей передачи еще не хватало для надежной тяги в песках, то «автомат» в пониженном диапазоне «2» без проблем позволял поддерживать безопасные 80—90км/ч!
Но вот конвой тормозит: впереди крутой спуск. Мы выходим из машин и оказываемся на величественном обрыве, под которым где-то вдалеке расстилается желтая равнина. Инструкторы достают лопаты и кувалду, пытаясь хоть немного сровнять валуны на склоне. А мы тем временем включаем первую передачу пониженного диапазона и нажатием кнопки на панели выводим из игры отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости. Это даст дополнительные сантиметры ходаподвески.
Длиннобазные машины проползают перегиб спуска на брюхе, «короткие» проходят без касания днищем грунта. Вот вам и иллюстрация лучшей геометрической проходимости, свойственной автомобилям с укороченной колеснойбазой!
Моя очередь. Тяжелый Patrol сползает вниз, спрессовывая балкой переднего моста обваливающиеся камни. Мощный гидроусилитель с рулевым механизмом типа «винт—шариковая гайка», рама под днищем... Сунулся бы я сюда на «паркетном» внедорожнике с несущим кузовом? Вряд ли. Пожалел бымашину.
А сейчас на флагманском Ниссане мне мешает только излишне мягкая педаль тормоза, с которой сложнее дозировать давление в тормозных магистралях. Зато АБС здесь «умная», способная опознавать преодоление тяжелого бездорожья по сигналам дополнительного датчика замедления и автоматически отключаться при блокировке заднего межколесногодифференциала.
Снова каменистая твердь, и стрелка спидометра незаметно подползает к отметке 120 км/ч. Вот это сафари! Когда перед машиной внезапно оказываются рвы или небольшие трамплины, тормозить уже не успеваешь. Сначала я внутренне сжимался перед каждым препятствием в ожидании жестких ударов при пробое подвески. Но ничего страшного не происходит. Даже когда Patrol в прыжке взмывает вверх и после секундного полета тяжело плюхается оземь, подвеска безупречно проглатывает самые жесткие удары. При этом ни кузов, ни панели салона не издают ни звука. Неубиваемый автомобиль! И только задние сиденья жалобно поскуливают оттряски.
Но забаве приходит конец, и мы вновь возвращаемся на асфальт. На длинных прямиках тяжелый внедорожник можно разогнать до 140—150 км/ч, но с педалью «в полу». Да, для динамичной езды турбодизельный Patrol по-прежнему не очень подходит. Но четырехступенчатый «автомат» с электронным управлением хорош и на асфальте. Правда, иногда автоматика начинает теряться и в ответ на малейшее перемещение педали акселератора включает то третью, то вновь четвертую передачу. Зато переключения происходят быстро имягко.
Как ни странно, более валким и раскачивающимся оказывается короткобазник. Впрочем, это объяснимо — с конвейера «длинный» Patrol сходит с более жесткими пружинами и амортизаторами. Правда, за четыре недели жестоких пустынных марш-бросков подвеску тестовых машин «промяло», словно после 50000 км обычной российской дорожной эксплуатации. Но после этого плавность хода длиннобазной машины стала выше! Управляемость, конечно, пострадала. Впрочем, по точности реакций большому Ниссану все равно далеко до «паркетных» внедорожников с «легковыми»манерами.
Среди достоинств флагманского ниссановского полноприводника фигурируют другие качества. Прочные зависимые подвески. Простая «раздатка». Надежный стояночный тормоз с приводом на карданныйвал...
