 |
| Приборная панель осталась без изменений |
 |
| Для мелких вещей в HR-V предусмотрены два бардачка |
 |
| Более мощному 125-сильному мотору удалось компенсировать увеличение массы пятидверной машины. Но не более того |
 |
 |
| Это — подстаканники для задних пассажиров |
В пятидверной Хонде появилась регулировка ремня безопасности по высоте |
 |
 |
| В пятидверной Хонде (слева) даже высокие пассажиры могут сдвинуть колени. В трехдверной машине это не получится |
Что ж, по крайней мере, владельцы «пятидверок» с мотором VTEC могут быть уверены, что по части разгонной динамики их машина ничуть не хуже, чем «трехдверка» с обычным мотором. И все же от хондовского мотора с системой VTEC мы ждали большего. Наверное, если бы мы поделились этими соображениями с хондовскими инженерами, то те бы отделались стандартной фразой: мы, дескать, провели опрос наших покупателей, и такой характер мотора им понравился больше... Неплохой, надо сказать, характер. Хотя и не по-хондовски ровный, размеренный.
Зато управляемость длиннобазной машины полностью соответствовала нашим ожиданиям. Реакции стали помягче, немного снизилась чувствительность на повороты руля, да и в целом автомобиль стал заметно стабильней. В «горячих» поворотах заднее внутреннее колесо «пятидверки» уже почти не отрывается от дороги, в то время как на короткой Хонде оно порой приподнимается сантиметров на 15, тем самым способствуя весьма активному ввинчиванию в поворот. В целом же характер управляемости остался одинаковым (причем очень хорошим!), однако ездить в активной манере на «трехдверке» интересней. А на пятидверной машине, пожалуй, спокойнее.
Замечание лишь одно, и относится оно к обеим машинам. При экстренных маневрах, когда нужно вращать руль очень быстро, подводит усилитель: руль «закусывает». Кстати, мы уже не в первый раз замечаем за Хондами этот грешок — пора бы обратить на него внимание и производителям...
По плавности хода первенство захватила пятидверная машина. Это понятно: свою роль сыграли не только увеличившаяся колесная база, но и больший вес. И шумоизоляция здесь лучше: меньше заметен издаваемый шинами звук, да и дробь летящих в колесные арки камешков почти не слышна.
Словом, пятидверная Honda заметно комфортнее. Причем во всех отношениях.
Совсем коротко — о проходимости. Привод остался тем же: ведущие колеса — передние, а когда они начинают проскальзывать, многодисковое сцепление автоматически передает крутящий момент к задним колесам. Теми же остались и свесы. А вот увеличение колесной базы привело к изменению так называемого угла рампы. Проще говоря, увеличилась вероятность сесть на брюхо. Мы приняли это как аксиому и проводить экспериментов не стали. Тем более, что в наши планы не входило повредить или вовсе оторвать низко висящую выпускную трубу, огибающую приводной вал с внешней стороны. (К слову, очень неудачное решение!)
Зато мы провели другое испытание, не менее захватывающее, чем езда по самому суровому бездорожью. Мы опрокинули обе машины. Почти. Точнее — определили предельный угол поперечного крена. Вот как это делается.
Автомобиль устанавливается на специальной платформе. С помощью мощных гидроцилиндров наклон платформы увеличивается до тех пор, пока два колеса не оторвутся от опорной поверхности.
Даже на мокром асфальте короткобазная Honda HR-V «поднимает лапу». Но мы не почувствовали, что это сопряжено с опасностью опрокидывания в реальной эксплуатации
