«Игра теней» мешает восприятию информации с утопленных в колодцы приборов

Пассажиры среднего ряда сидений Pajero могут подобрать индивидуальный угол наклона спинки

Теперь поговорим об управляемости.
Честно говоря, еще до начала теста мы предполагали, что в этой номинации лидерство будет за BMW. Но... Мы не ожидали, что победа будет столь убедительной! И если вновь вернуться к сравнению с седаном BMW пятой серии, то можно сказать, что Х5 управляется лишь чуть хуже, чем обычная «пятерка».
Четкие, быстрые реакции, внятное реактивное действие на руле, минимальные для автомобилей такого типа крены, очень уверенное движение в поворотах даже при больших поперечных ускорениях.
Но на неровной дороге, при скорости 140 км/ч и выше, автомобиль начинает рыскать: жесткая подвеска не успевает «отрабатывать» волны. Зато на хорошем покрытии BMW Х5 ведет себя почти как спортивный автомобиль.
Неплохо управляется и Lexus. Очень высокая чувствительность на повороты руля не вызывает ощущения излишней остроты благодаря хорошему реактивному действию. И реакции однозначны, хотя кренится Lexus больше, чем BMW. Правда, предельные возможности в поворотах у «японца» ниже. Зато по неровному шоссе на большой скорости Lexus идет увереннее, и ехать на нем спокойней: нет тех рысканий, которые мы отметили на BMW. Хотя нет и спортивной изюминки. В целом же Lexus — самый простой в управлении. Понятный и дружелюбный.
Pajero в этой компании оказался добродушным увальнем. Низкая чувствительность (от упора до упора руль Pajero делает четыре с лишним оборота, в то время как на Лексусе — всего два с половиной), пугающие крены, недостаточное реактивное действие на руле при малых углах его отклонения. Все это порождает при быстрой езде неуверенность. И слава Богу. Потому что в «предельном» повороте Pajero так высоко поднимает в воздух переднее колесо, что становится жутко. Еще чуть-чуть — и завалится.
Как правило, автомобили, отличившиеся по части управляемости, проигрывают по плавности хода. Так вышло и на этот раз.
BMW Х5 слишком рьяно повторяет профиль дороги. Но радует то, что мелкие неровности типа швов и стыков асфальта автомобиль словно не замечает. Да и энергоемкость подвесок на высоте: никаких намеков на «пробои».
Лучшим борцом с дорожными неровностями был признан Lexus.

Очень хорошие сиденья. Но на BMW — лучше

В Pajero два пульта управления микроклиматом. Этот — для задних пассажиров

Раскладные сиденья легко превращают Pajero из пятиместного автомобиля в семиместный

Это подтверждают и результаты наших измерений: на любой скорости, на разных типах покрытий Lexus меньше других встряхивает водителя и пассажиров.
А Pajero с точки зрения «ездового» комфорта оказался хуже, чем Lexus, но лучше, чем BMW. На пологих волнах начинается раскачка, но еще более неприятно то, как жестко автомобиль проходит мелкие неровности. Впечатление такое, что давление в шинах по меньшей мере на одну атмосферу выше нормы. Нет, проверили еще раз...
И Lexus, и BMW — автомобили негромкие. Только при интенсивном разгоне в салоне BMW отчетливо, но ненавязчиво прослушивается урчание мотора. И это приятно. В салоне Pajero чуть шумнее, но все же нет повода говорить об акустическом дискомфорте. Просто общий уровень звукового фона несколько выше.
А теперь... В грязь? Нет, пачкать таких красавцев жалко. Но с дороги все же съедем.
Вот теперь Pajero оказался в своей стихии. Переваливаясь с бока на бок, он легко преодолевает ухабы и холмы, «отрабатывая» профиль поверхности длинноходной подвеской. Ныряем в глубокий кювет. Все. Диагональное вывешивание колес, Pajero замер. Все ли? Достаточно включить понижающую передачу (при этом автоматически блокируется центральный дифференциал) и нажать на кнопку блокировки заднего дифференциала — и Pajero моментально выбирается из плена. На BMW и на Лексусе мы даже не будем соваться в такую канаву... К тому же, велика опасность оторвать бамперы и помять пороги — они явно не приспособлены для преодоления серьезных препятствий. Поэтому упростим задачу, ограничившись «диагональным» штурмом крутого травянистого уклона.
В разведку уходит Pajero. Все блокировки включены, и прославленный проходимец карабкается ввысь, пока хватает сцепных свойств шин. Браво!
Теперь то же самое пытаемся проделать на Лексусе. Куда там! Уже на полпути правое заднее колесо поднялось над землей сантиметров на 30 и начало беспомощно крутиться. А разгруженное переднее левое тщетно пыталось зацепиться за травянистый грунт. Приехали.
Теперь BMW. Сначала все происходило как на Лексусе — заднее колесо в воздухе, переднее буксует. Но через мгновение что-то захрустело, и нервными толчками Х5 стал карабкаться вверх. Что-то предпринял водитель? Ничего. Он продолжал жать на газ, а система распределения крутящего момента стала подтормаживать буксующие колеса, увеличивая тем самым крутящий момент, подводимый через свободные дифференциалы к другим колесам. Мало-помалу BMW вскарабкался почти до уровня Pajero. На большее оказались неспособны шины Michelin MXV4 с откровенно «дорожным» рисунком протектора.
Такой прыти на бездорожье мы от BMW не ждали. А раз система ADB-X помогла в этих условиях, то выручит она и в грязи, и на снегу. Но на этом «электронно-внедорожные» способности BMW не исчерпываются. На крутом спуске водителю не обязательно придерживать машину тормозами — достаточно нажать кнопку, включающую систему HDC (Hill Descent Control), — и теперь колеса будут подтормаживаться автоматически, не давая автомобилю разгоняться быстрее 10 км/ч.
***
Теперь картина ясна. Тем, кому нужен «честный» внедорожник, способный к тому же комфортно передвигаться по дорогам общего пользования, вполне подойдет новый Mitsubishi Pajero. И не забывайте, что это «условно семиместный» автомобиль.
Если на первом месте — ходовые качества, прежде всего — динамичность и управляемость, то вряд ли среди машин подобного типа найдется более совершенный аппарат, чем BMW X5.
А Lexus RX 300 — отличный компромисс: прост в управлении и комфортабелен на асфальте, отнюдь не беспомощно ведет себя вне дороги, да еще и дешевле других — $54500. Это на $5781 меньше, чем Mitsubishi Pajero ($60281), и аж на $28500 — чем BMW X5 ($83000).

А. ДИВАКОВ
О. РАСТЕГАЕВ
Фото М. Кадакова

Справка АР. Автомобили для теста были предоставлены следующими фирмами:
BMW X5 — Автодом, тел.: (095) 943-30-28.
Mitsubishi Pajero — Рольф-Центр, тел.: (095) 785-19-55.
Lexus RX 300 — Европлюс, тел.: (095) 937-57-24.

Украшение салона Pajero — прекрасный руль

Величина хода подвески — один из важнейших параметров, определяющих проходимость автомобиля: чем меньше хода подвесок, тем раньше (при прочих равных условиях) наступит диагональное вывешивание. Чтобы косвенно оценить вероятность диагонального вывешивания, мы провели с тремя машинами такой эксперимент.
Правым передним колесом автомобиль заезжает на пандус эстакады до тех пор, пока заднее правое не повиснет в воздухе. Теперь мы измеряем высоту препятствия, а также то, насколько изменилось положение центров переднего и заднего колес относительно кузова. Результаты приведены в таблице.
Как и ожидалось, безоговорочным лидером стал Pajero. Этот автомобиль способен не только лучше других выбираться из затруднительных ситуаций, но и реже попадать в них!

	Mitsubishi	Lexus	BMW
Высота препятствия, вызывающая отрыв заднего колеса, мм	520	295	290
Ход сжатия переднего колеса, мм	37	32	35
Ход отбоя заднего колеса, мм	153	86	101