Удерживающие системы «двойного действия» последнего поколения. В зависимости от тяжести столкновения либо сработает «малая» подушка, либо подушка откроется полностью. Аналогично поведут себя и преднатяжители: в первом случае активируется только преднатяжитель, встроенный в катушку ремня, а во втором ремень подтянется дополнительно с помощью устройства, связанного с нижней точкой фиксации ремня (показано стрелкой)
Это не манекен, а живой человек. Но в краш-тесте он принимать участия не будет. Специалисты центра LAB увешали его датчиками для того, чтобы изучать характер и время реакций водителя на те или иные раздражители
 |
 В толковом словаре такого слова нет. В энциклопедическом тоже. Нет и в словаре иностранных слов. Вероятно, потому, что термин этот появился недавно. Аксидентологией нынче называют науку об авариях, об их причинах, последствиях и, конечно, о том, как аварии предотвращать: accident — это и есть авария, несчастный случай.
Встреча с журналистами, которую в Париже провела фирма Renault, была посвящена как раз аксидентологии. А финальным — ударным! — аккордом стал краш-тест двух автомобилей, Renault Laguna и Renault Vel Satis. Машины разогнали до 50 км/ч и пустили навстречу друг другу.
Если бы подобные «уроки» безопасности французская фирма проводила лет десять назад, я бы удивился: по части безопасности французы уступали и немцам, и шведам, и американцам.
Когда лет пять назад, во время презентации автомобиля Citroen Xantia в России, кто-то из журналистов спросил, а почему на этой машине нет ни одной подушки безопасности, то ответ был таким: у французских автомобилей очень высокий уровень активной безопасности, и потому, дескать, они редко попадают в аварии... Изящно, но не убедительно. На самом-то деле именно тогда, в середине девяностых, французские фирмы словно закусили удила, решив перехватить инициативу в гонке за лидерство в области пассивной безопасности. Не исключено, кстати, что еще и это подвигло Международную автомобильную федерацию — ее штаб-квартира как раз в Париже! — взять под крыло программу независимых краш-тестов комитета EuroNCAP. Ведь раньше подобными «публичными казнями» автомобилей занимались только немцы, в частности, издаваемый в Штутгарте журнал Auto, Motor und Sport. А о том, что у машины, сделанной за пределами Германии, не много шансов победить в каких-либо сравнительных тестах, проводимых немецкими журналами, конструкторы многих фирм давно говорят с нескрываемой иронией.
Первые же серии начавшихся в 1996 году независимых краш-тестов по программе EuroNCAP вызвали шок. Полный провал тогдашней «трешки» BMW: два балла из 16 возможных при фронтальном ударе. Если подходить формально, то такой же результат в ходе тестов Авторевю показали Ока из Набережных Челнов и Иж-2126. Под сомнение были поставлены достижения в сфере пассивной безопасности не только немецких, но и шведских производителей. Со многими японскими, итальянскими и английскими машинами — вообще беда. Досталось и французам: тот же Citroen Xantia набрал при фронтальном ударе неутешительные 2 балла... Досталось всем!
Но во Франции уже работали на опережение. В 1988 году четыре звезды (высший «комплексный» балл по существовавшей в то время системе оценок комитета EuroNCAP) завоевал Renault Megane. В 1999 году по результатам краш-тестов минивэнов лучшим был признан Renault Espace, те же четыре звезды получил Citroen Picasso. В 2000 году четыре звезды заработал Renault Clio. А Renault Laguna II стал первым автомобилем, который после введения в 2000 году «пятизвездочной» системы оценок удостоился всех этих пяти звезд. Появившийся год назад Peugeot 307 имеет уже в стандартной комплектации больше подушек безопасности, чем иные немецкие автомобили двумя классами выше. Citroen C5, преемник провалившейся на тестах EuroNCAP модели Xantia, зарабатывает уже четыре звезды...
Вот и получается, что сам факт того, что «семинар» по аксидентологии прошел во Франции, в исследовательском центре Renault, вполне закономерен.
Ну, а для нас это неплохой повод освежить в памяти смысл и значение кое-каких терминов и, конечно, еще раз напомнить об истинах, которые многим водителям кажутся настолько банальными, что следовать им — чуть ли не пошлость. Моветон, как сказали бы французы.
Понятие «безопасность автомобиля» обычно подразделяют на две категории. Первая — это активная безопасность: все то, что в той или иной степени помогает избежать аварии. Тормоза, управляемость, сцепные свойства шин и т.д. Сюда же можно отнести электронно-механические системы: АБС, системы стабилизации и курсовой устойчивости, электронного распределения тормозных усилий... Вторая категория — это пассивная безопасность. Ее уровень определяется тем, в какой степени попавший в аварию автомобиль способен сохранить жизнь и здоровье своих обитателей, а еще — пешеходов, если таковые попались на пути. Кстати, иногда активную и пассивную безопасность (возможно, чтобы избежать ассоциаций c сексуальными меньшинствами) называют еще первичной и вторичной: по-английски это primary safety и secondary safety.
В последнее время все более популярными становятся еще несколько терминов. Например, превентивная безопасность. Это — совокупность факторов, влияющих на психофизическое состояние водителя, на адекватность его действий, на своевременное получение им информации о дорожной обстановке и т.д. Здесь и эргономика, и обзорность, и микроклимат, и уровень шумов и вибраций... И, наконец, совсем новое понятие: интерактивная безопасность. Имеются в виду системы, которые, порой без участия водителя, могут вмешаться в управление, чтобы предотвратить аварию. Сюда, например, можно отнести системы автоматического поддержания дистанции («адаптивный круиз-контроль»), которые нам уже знакомы по дорогим Мерседесам и новому автомобилю Nissan Primera.
Впрочем, все эти определения, особенно касающиеся безопасности превентивной и интерактивной, едва ли можно считать «академическими». Это даже не определения, а скорее общие представления о предмете разговора, причем границы этих «предметов» весьма размыты, и один «предмет» нередко в той или иной степени «перекрывает» другой.
Послушаем, о чем говорили эксперты Renault.
Они уверяют, что, подходя к активной безопасности и особенно — к применению всевозможных «вспомогательных» систем, следуют такому правилу: даже в «голом» виде, безо всякой электроники, автомобиль должен хорошо управляться и останавливаться. И только потом, для пущей безопасности, машину «обвешивают» ESP и прочими современными системами. Именно в дополнение к надежной управляемости, а не вместо нее! И хотя на подобных мероприятиях не принято упоминать имена других производителей, было понятно, отчего столь сильное ударение делалось на слове «вместо». Да-да, это отголоски уже ставшей хрестоматийной истории Мерседеса А-класса. Мало того, что безобразной была управляемость, так бэби-Бенц норовил еще и опрокинуться на бок. Я помню фразу, произнесенную нашим экспертом Александром Диваковым, когда он делился с зарубежными коллегами первыми впечатлениями об А-классе: «The rear suspension is too much independent» — «задняя подвеска чересчур независима». После серии скандалов немцы остановили производство, изменили характеристики подвесок, выбрали новую размерность шин и, наконец, громогласно заявили, что Mercedes A-класса стал первым компактным автомобилем, на котором «в стандарте» устанавливается система курсовой стабилизации ESP. Мол, безопаснее машины в этом классе нет. Покупатели верили. Специалисты улыбались.
В качестве иллюстрации своего «честного» подхода к активной безопасности инженеры Renault демонстрировали сложную заднюю подвеску Renault Vel Satis, обеспечивающую «подруливающий» эффект: в повороте, в зависимости от величины действующей на колеса поперечной силы, слегка изменяются углы схождения задних колес. Это облегчает прохождение виражей и способствует установлению «интуитивной» взаимосвязи водителя и автомобиля. В общем-то, сам подход давно известен, и многие серьезные фирмы работают над его воплощением. Но, говоря о «французской» школе, нельзя не вспомнить, что именно французские машины всегда отличались изысканными повадками и высочайшим уровнем взаимопонимания между водителем и автомобилем. Особенно на этом поприще преуспела фирма Peugeot. Жаль только, что порой изысканная приправа преподносилась чуть ли не как основное блюдо, отчего это блюдо становилось уж слишком острым. Неосторожный сброс газа в повороте мог обернуться неожиданным заносом: так было, например, с ранними версиями Peugeot 406 и Peugeot 607. В этом смысле подход инженеров Renault не столь радикален, но это совсем не значит, что автомобили Renault лишены французского «драйверского» шарма.
А в пользу того, что «французская школа» все-таки существует, говорит и такой факт. Оказывается, «идеологические» подходы к активной безопасности у этих фирм-конкурентов в немалой степени базируются на рекомендациях одного и того же исследовательского центра LAB, который создан совместными усилиями Renault и PSA Peugeot Citroen. Директор центра Жан-Ив Ле Коз гордится тем, что, в отличие от разных «академических» институтов, LAB принимает непосредственное участие в разработке новых машин. Здесь работают 26 специалистов, и занимаются они как исследованиями в области психофизиологии водителей, так и обобщением причин и следствий сотен тысяч аварий. А в итоге пытаются исключить из цепочки «водитель — автомобиль — дорога» слабые звенья.
Одна из последних разработок с участием специалистов Renault относится уже к пассивной безопасности. Это «антисубмарининговая» подушка, то есть подушка, предотвращающая подныривание человека под ремень безопасности при фронтальном столкновении. О том, чем грозит такое подныривание, мы знаем не понаслышке. Во время нашего краш-теста вазовской «девятки» (это испытание проводилось еще по «старым» правилам, когда мы разгоняли автомобили до 50 км/ч и ударяли о жесткий барьер с перекрытием 50%, см. АР № 6, 1997) выяснилось, что манекен-водитель «выскользнул» из-под ремня, как бы поднырнул под него. Будь на его месте человек, то тяжелейших травм в области ног и брюшной полости ему не избежать.
С эффектом подныривания борются, оптимизируя форму сидений, конструкцию ремней безопасности. В частности, эффективным «антиподныривающим» средством оказались ремни безопасности с преднатяжителем. Но французы разработали еще одно приспособление. В переднюю, «подколенную» часть подушки сиденья вмонтирована металлическая коробочка, сделанная из жести толщиной 0,3 мм. Как только акселерометры фиксируют критическое замедление (столкновение), срабатывает пиропатрон — и плоская коробочка вспучивается, образуя в передней части подушки сиденья «горб», который удерживает «главную точку опоры» седока на своем месте. Правда, «серийное» воплощение этой идеи видится весьма туманно, тем более что практически на всех современных европейских машинах уже устанавливают ремни с преднатяжителями. (Если такие системы и появятся, то, возможно, на трехдверных хэтчбеках, где преднатяжители работают не столь эффективно по ряду причин, в первую очередь — из-за неоптимальных точек крепления ремней относительно сидений.)
Другая разработка призвана смягчить последствия фронтального удара для задних пассажиров. Это задние подушки безопасности. Вообще-то, задние пассажиры и так неплохо защищены. При фронтальном ударе по правилам EuroNCAP замедление в районе средней стойки редко превышает 40g, а если пассажиры пристегнуты, да еще тыльная сторона спинок передних сидений сделана с учетом современных требований к пассивной безопасности, то риск получить серьезные травмы невелик. Во всяком случае, гораздо ниже, чем у обитателей передних сидений. Но все же он есть, причем особой опасности подвергаются дети: даже будучи пристегнутыми ремнями, они могут сильно удариться лицом о свои же коленки. Так что подушка будет кстати. Сейчас конструкторы Renault вместе с поставщиками удерживающих систем и специалистами LAB экспериментируют с подушками, зашитыми в лямку ремня. Идея не нова: несколько лет назад фирма Honda уже рапортовала о создании «ремнеподушек» безопасности. Но специалисты Renault пошли дальше: они хотят сделать такую подушку и так искусно «зашить» ее в ремень, чтобы ширина лямки осталась прежней, а ремень в этом месте «потолстел» не более чем до 25 мм. При этом объем раскрывшейся подушки должен быть не менее 60 литров. Сейчас для нее подыскивают очень тонкий и прочный материал.
 |
| Очень убедительные кадры! Этот манекен-ребенок сидел непристегнутым на заднем сиденье. И вот что с ним происходит при аварии. Вполне вероятно, что единственной жертвой такой аварии станет именно ребенок! Лучше всего, если ребенок перевозится в специальном детском сиденье. При аварии детские сиденья снижают вероятность тяжелых травм на 88% для детей в возрасте до девяти месяцев, на 71% — для тех, кому от девяти месяцев до четырех лет, и на 31% — для детей постарше (от 4 до 10 лет) |
 |
По-настоящему безопасными детские сиденья становятся только в том случае, если установлены они правильно. Если вашему малышу еще меньше двух лет, то сиденье нужно располагать «против движения», как показано на левом снимке в нижнем ряду. Удобнее ставить детское сиденье спереди, чтобы за ребенком было легче присматривать. Но в этом случае нужно обязательно отключить подушку безопасности со стороны пассажира, если, конечно, таковая имеется. Если поставить сиденье для такой крохи «по ходу движения», то при аварии особенно велик риск повреждения шейных позвонков: головка-то относительно большая, а шейка еще слабенькая (левый рисунок в верхнем ряду). Детей повзрослее можно уже усаживать «по ходу движения». Но закреплять сиденье нужно тщательно: случись столкновение, и ребенок может получить тяжелые травмы головы (средний рисунок в верхнем ряду). Не помешает и удерживающий «обруч» с мягкой обивкой (средний снимок в нижнем ряду). Детей постарше — до 10 лет — лучше тоже перевозить в специальных сиденьях. Дело в том,
Самый надежный способ крепления детских сидений обеспечивет система фиксации ISOFIX. Но, во-первых, специальными фиксаторами должно быть оснащено не только сиденье, но и автомобиль (практически все производители, за исключением экс-советских, включают систему ISOFIX либо в стандартное оснащение, либо в список дополнительного оборудования), а во-вторых, сами детские сиденья с системой ISOFIX стоят в полтора-два раза дороже тех, что закрепляются с помощью обычных ремней безопасности. Но в Европе остается все меньше родителей, экономящих на безопасности своих детей |
 |
|
