Отом, чему и как учат водителей в центральной мюнхенской Школе BMW, в Авторевю было подробно рассказано еще пять лет назад (см. АР № 10, 1997). Между прочим, мюнхенские курсы, открытые в 1977 году, были одной из первых заводских «драйверских» школ в мире. А теперь фирма BMW имеет множество подобных учебных заведений во многих странах. Только в Германии за год через руки инструкторов проходит около 15000 водителей!
В конце мая такая школа появилась и в Москве. И нам с Зурабом предстояло пройти занятия первого уровня — начальный этап драйверского обучения.
Первое отличие от школы Audi — необычно длинный и серьезный теоретический курс в офисе Школы в гостинице Western Art.
— Почему человек до сих пор попадает в аварии даже на технически совершенных автомобилях?
Я ответил на вопрос шеф-инструктора Севостьянова просто: мол, человек — существо несовершенное и не во всякой ситуации может принять единственно правильное решение, тем более в условиях дефицита времени.
— Хорошо. Тогда зайдем с другой стороны. С какого возраста вы управляете автомобилем?
— С девяти лет.
Шеф-инструктор явно не ожидал такого ответа. Но поставить в тупик Севостьянова — полковника запаса, который без малого полтора десятка лет готовил водителей для кремлевского Гаража особого назначения, — не так-то просто.
— Главное — в том, что человек рождается пешеходом. Поэтому все рефлексы, заложенные природой, у него «пешеходные» и рассчитаны на скорость в 5—10 км/ч. А наша задача заключается в том, чтобы привить рефлексы, необходимые для движения на совсем других скоростях. Ведь в экстремальных ситуациях наиболее эффективны именно рефлекторные, если хотите — инстинктивные, действия!
Может, это и так. Но вся моя небольшая водительская практика говорила о том, что действительно экстремальная ситуация требует от водителя осмысленных действий! Теперь мне предстояло убедиться в обратном.
Во дворе отеля — шесть совершенно одинаковых серебристых седанов BMW 530i Dynamic с... автоматической трансмиссией. Почему не «трешки» с «механикой», обычные для мюнхенской центральной школы? Ведь на послушных и компактных машинах третьей серии гораздо проще совершать экстремальные маневры! Инструктор, между прочим, ездит именно на «трешке». Но в московском представительстве фирмы считают, что для обучения российских водителей BMW наиболее актуальна «пятерка» с «автоматом» — самый продаваемый вариант. Тем более что собираются эти машины в Калининграде. Им виднее...
Второе отличие от школы Quattro — учеников сажают за руль еще во дворе отеля. Путь от офиса до Ходынского поля мы совершаем за рулем — это помогает привыкнуть к машине. А инструктор не сидит в машине, а общается с учениками по рации, время от времени собирая всех на короткие теоретические брифинги.
Первый брифинг посвящен нюансам правильной посадки. Левая нога лежит на площадке и немного согнута в колене — чтобы избежать травмы тазобедренного сустава при аварии. Регулировать сиденье по высоте надо так, чтобы между потолком и макушкой водителя проходил кулак — это убережет позвоночник от повреждений в случае опрокидывания. Еще один интересный момент: оказывается, если положить голову на подголовник, то это помешает вестибулярному аппарату выполнять свои функции.
Проверить, насколько правильно мы сидим за рулем, нам предлагают на «змейке». Если посадка выбрана неоптимально, водителю придется совершать много лишних движений, и автомобиль будет двигаться некрасиво...
Честно говоря, «змейку» я люблю. Еще в школе Quattro я открыл для себя простой секрет: нужно дышать синхронно с движением автомобиля. Вдох — сброс газа и вход в поворот. Выдох — нажатие на газ и распрямление траектории. «Змейка» при этом выполняется не просто легко — возникает почти фантастическое ощущение, что автомобиль движется под стук твоего сердца.
— Четвертый, отлично, — звучит из динамика рации.
Да, действительно, «рефлекторное» пилотирование иногда оказывается проще аналитического...
Очередной брифинг.
— Как вы считаете, во сколько раз тормозной путь со скорости в сорок километров в час меньше, чем с восьмидесяти? В два раза? В три? Это и есть «линейность» нашего мышления, привычка к «пешеходным» скоростям. А ведь кинетическая энергия, которой обладает движущийся автомобиль, пропорциональна квадрату скорости. То есть при увеличении скорости в два раза тормозной путь увеличится вчетверо!
Поэтому во время следующего упражнения мы тормозим «в пол» (естественно, со включенной АБС), стараясь остановиться у одних и тех же конусов и со скорости 80 км/ч, и с 40 км/ч. Потом — «переставка», имитация объезда внезапно возникшего препятствия. На скорости 70 км/ч это получается без проблем — если поворачивать рулевое колесо энергично и прогрессивно, то автомобиль точно впишется в заданный коридор. Но стоит перейти некий порог скорости, и поведение машины кардинально меняется. Увеличиваются уводы шин, начинается скольжение. Это заставляет действовать с упреждением — раньше атаковать внутренний по отношению к повороту конус. Выполнив упражнение несколько раз, начинаешь действовать почти автоматически — мозг выбирает необходимый угол и темп руления на подсознательном уровне! Может быть, это именно то, о чем говорил Севостьянов?
Впрочем, особенность начального курса такова, что «переставку» ученики ездят со включенной системой стабилизации DSC. А если ее отключить? На скорости 70 км/ч ничего «криминального» не происходит, особенно если плавно действовать рулевым колесом.
— Четвертый, вяло рулите...
Вяло? Разгоняюсь до 80 км/ч, рулю энергичнее. Вход в коридор, поворот, выход... Но «пятерка» неожиданно срывается в глубокий занос! Коррекция. Снова занос, но теперь в другую сторону. Опять коррекция. Страшновато — сейчас «размотает», а третий «мах», как известно, не «ловится»...
Чудом не закрутился. Теоретически-то я знаю, как сбивать колебания, — после каждой фазы коррекции нужно задерживать руль в нейтральном положении, не позволяя автомобилю войти в резонанс. Вот только применить эти знания на практике, когда на спидометре 80 км/ч, непросто. Даже если ты за рулем такого классного автомобиля, как «пятерка» BMW, и тебе кажется, что скорость невелика.
Впрочем, здесь я опередил события — начальный курс не предусматривает таких упражнений с отключенной системой стабилизации. Но в конце занятий инструктор все-таки полез в перчаточный ящик — и вынул предохранитель, отключив и АБС, и DSC.
— Мы специально решили продемонстрировать, что происходит при отказе АБС во время торможения на «миксте», — комментирует упражнение учитель. — Вы должны быть готовы и к такому развитию событий.
Задача — резко затормозить в довольно широком прямом коридоре. Нюанс лишь в том, что под правыми колесами обыкновенный бетон, а слева он обработан специальным покрытием. После орошения из цистерны «поливального» ЗИЛа, который дежурит рядом, покрытие становится скользким, как лед!
Первая попытка — машину немедленно разворачивает. Вторая попытка заканчивается разворотом на 180 градусов, но уже вне коридора — мне все-таки удалось увернуться от конусов!
«На сладкое» — управляемый занос. Специально для этого упражнения на Ходынке «натерли» кольцо из того же скользкого покрытия. Едем медленно. Здорово мешает «автомат» — коэффициент сцепления с покрытием все время меняется, а «играть» тягой с «механикой» было бы куда как проще и точнее. Ну, еще кружок — и должно получиться...
— Четвертый, закончили. Пожалуйста, в колонну — следуем в офис...
Интересно, думал я по дороге, появились ли у меня новые инстинкты? Вряд ли. Ведь «пешеходная» человеческая природа формировалась тысячелетиями — чтобы ее переделать, одного дня и пятисот семнадцати евро за курс первого уровня явно недостаточно. Но мне понравился подход в школе BMW. Это серьезно. И это стоит того, чтобы продолжать учиться дальше.

Владимир Еремкин
Фото автора

Зураб Джиджилава:

Раннее воскресное утро, холл отеля Western Art. За окном в ряд стоят серебристые «пятерки» BMW — они словно насупили брови и недовольно поглядывают на яркое солнце. Серьезные звери.
После инструктажа мы отправляемся на неровный бетон Ходынского поля. По два человека в машине, инструктор стоит снаружи и руководит моими действиями по рации. А в школе Quattro принято иначе — там инструктор сидит справа от ученика...
Отличия проявляются даже во время обучения правильной посадке. Например, инструкторы Audi рекомендовали держать большие пальцы рук снаружи обода рулевого колеса — так сподручнее поворачивать баранку на большие углы. А вот в школе BMW нам несколько раз повторили, что большие пальцы должны охватывать руль! Кому верить?
Подогнав посадку, начинаем традиционный набор упражнений — «змейка», экстренное торможение, «переставка»... Мощный заднеприводный автомобиль на удивление послушен — я все делаю почти безошибочно. Ах, да — здесь же масса электроники. Антиблокировочная система тормозов, динамическая система контроля устойчивости, traction control... В общем, о борьбе с этим автомобилем на сухом асфальте не может быть и речи — полный контроль.
Последние упражнения — борьба с разворотом, а потом движение по «скользкому» кругу с постоянным углом заноса. По команде из рации нажимаю на газ, но в ответ «пятерка» вместо заноса следует за рулем, лишь слегка соскальзывая передними колесами наружу. В чем дело? Я опять забыл нажать заветную кнопочку «DSC Off»! С отключенной электроникой дело пошло, но картину смазывает «автомат» — после резкой подачи газа он какое-то время «переваривает» команду, и точно предугадать момент срыва задних колес в скольжение мне так и не удалось...
Мне кажется, что подобные курсы нужны только тем, кто ездит именно на таких автомобилях — на «пятерках» BMW с «автоматами». Кстати, на курсах BMW, в отличие от Школы Quattro, на своем автомобиле учиться нельзя — ведь его техническое состояние проверить невозможно. Без этого, по утверждению инструкторов, они не смогут гарантировать полную безопасность клиента. Можно и поспорить: ведь за пределами Ходынки ездить-то мне придется на своем, а не на образцово-показательном учебном автомобиле.