ВИРТУАЛЬНАЯ НЕРЕАЛЬНОСТЬ

Ступор, ощущение растерянности. Поначалу я списывал это на жару, потом грешил на разницу в часовых поясах, на усталость. Автобусы на открытых выставочных площадках перед павильонами. Много автобусов. Туристические и городские. Большие и маленькие. Красные, желтые, зеленые. Яркие и очень яркие. Но я не видел на улицах Пекина ничего подобного! Такая же ситуация с грузовиками: Hyundai, Isuzu, Mercedes. А каков выставочный ассортимент легковых автомобилей! Стенд Bentley — три модели, Mercedes — десять машин, Lexus, Lotus... Чуть поодаль — вызывающий стретч Lincoln Town Car и шикарный Volkswagen Phaeton, первый официальный показ которого состоялся в Европе буквально на днях. Для кого все это? Неужели для тех китайцев, которые ради возможности побывать в оазисе западной культуры и сфотографироваться рядом с «фарфоровой» стендисткой пробивают полицейские кордоны? Или впрямь пришла пора менять моторикшу на BMW?
Седьмая ежегодная выставка Auto China 2002 для подавляющего большинства местных жителей не более чем шоу, а для зарубежных участников — очередная попытка найти партнера на местном рынке, потенциальная емкость которого будет исчерпана еще очень и очень нескоро. Но любопытно, что просто продавать автомобили в Китае невыгодно: острые налоговые «ножницы», находящиеся в твердых правительственных руках, безжалостно отсекают любые попытки насытить рынок иностранной техникой — позволить себе купить настоящий западный автомобиль может только малочисленная прослойка министерских чиновников и госслужащих. Нужен стабильный сбыт с серьезными объемами? Тогда подтягивайте производство, вкладывайте деньги и заключайте контракты с местными производителями. Если 40% от стоимости конечного изделия составят узлы и детали местного производства, тогда — другое дело. Именно по такой схеме и строится так называемая «национальная автомобильная промышленность» Китая — отрасль, целиком созданная руками зарубежных инвесторов. В 2001 году она произвела на свет 2334000 автомобилейEuro II и автоматически ужесточается механизм лицензирования в области закупок иностранных технологий. Роль государства в выборе зарубежного партнера очень велика, и порой это приводит к забавным результатам. Китайский концерн Shanghai, к примеру, «крутит любовь» сразу с двумя иностранными партнерами: General Motors (торговая марка Buick, седаны Sail и универсал повышенной вместимости GL8) и Volkswagen (модели Santana и длиннобазный Passat). Другой производитель — FAW — работает с фирмами Audi (азиатская версия А6 с увеличенной колесной базой), Volkswagen (сборка модели Jetta) и GM (китайская версия Lincoln Town Car). Так что понять, по какому принципу распределены обязанности в том или ином секторе рынка между местными производителями, непросто. Равно как и получить какую-то аналитическую информацию. Впрочем, кое-какая статистика все же есть, ею торгуют на стендах специальных агентств. Хотите что-то узнать о фирме Tianjin, работающей по лицензии Daihatsu? Интересует китайский партнер Suzuki — фирма Changan? Удивлены, что при разнообразии марок и моделей роль такси в Пекине выполняют исключительно Dongfeng Fukang («в миру» — Citroen ZX) и Shanghai Santana? Тогда купите на выставке англоязычный справочник China’s Automobile Industry Annual Report&Long-Term Forecast. Это — растиражированный на плохоньком копировальном аппарате талмуд ценой... $795! Нереально. Моих командировочных не хватило бы...

РУССКИЙ ДЕСАНТ

Свои сильные позиции в Китае наш автопром начал сдавать лет десять назад, когда Россия была занята внутренними экономическими проблемами. С улиц Пекина исчезли Волги, почти не осталось Жигулей, хотя изредко попадается продукция ЗАЗа и АЗЛК. Будет ли новая волна? Похоже, что будет.
Мертвой хваткой в китайский рынок вцепился Заволжский моторный завод: гамма недорогих бензиновых двигателей рабочим объемом 2,3—2,7 литра, как атмосферных, так и с турбонаддувом, — это именно то, что сегодня может понадобиться китайскому автопрому. Потенциальных покупателей заволжских моторов миссионеры ЗМЗ ищут среди производителей коммерческого транспорта и микроавтобусов. Очень кстати оказалось и принятие китайским правительством специальной программы, предусматривающей расширение парка дизельных двигателей. Уже сегодня Заволжский моторный завод готов поставлять в Китай дизели семейства ЗМЗ-514, отвечающие экологическим нормам Euro II, а в перспективе — моторы с системой common rail (первый образец такого дизеля завод показал на недавней выставке в Штутгарте). Комплектоваться российские двигатели, скорее всего, будут турбокомпрессорами местного производства, которые по лицензии фирмы Garrett делают в Шанхае, — такая схема позволит вписать российскую продукцию в рамки требований «локализации».
Ну а то, что происходило на стенде российской группы компаний СОК... Перепрыгивая через стойки с уфимскими моторами, сметая столы и охрану, китайцы готовы были разорвать на части русских девчонок, устроивших на стенде СОКа заводное дансинг-шоу.
Интерес группы СОК разделен в Китае на три направления. Первое из них — рыночная реанимация торговой марки Lada, осуществлять которую планируется с помощью Нивы и вазовских машин «десятого» семейства. Второе — автомобили Ода с модернизированным салоном и новым уфимским двигателем объемом 1,8 литра, оснащенным распределенным впрыском топлива. И, наконец, третье — это поиск возможностей для размещения производства, для сборки как моторов, так и автомобилей. Этой задачей занимается специальное подразделение SOK-China.

***

Не так давно Китайская Народная Республика вступила во Всемирную торговую организацию — одним из условий этого стало обязательство существенно (с 70—80% до 25%) снизить пошлины на ввозимые автомобили (произойти это должно до 2006 года). Однако уже сейчас многие аналитики пророчат местной автомобильной промышленности кризис: так называемый синдром ожидания (значительная часть покупателей откладывает приобретение машины до начала поставок «льготных» иномарок) может привести к серьезным проблемам со сбытом национальной продукции.
Россия сейчас тоже стоит на пороге вступления в ВТО. Значит, и у российских автозаводов могут в скором времени возникнуть аналогичные трудности. Быть может, в заблаговременной подготовке плацдарма на восточных рынках они видят шанс на спасение? Резонно. Ведь Китай — гигантская страна. Каждый четвертый житель планеты — китаец, и среди них действительно немало тех, кто мечтает поменять моторикшу на BMW. Но при этом сочтет за счастье ездить на Ладе или Иже.