| ПО ДОРОГАМ И БЕЗ НИХ |
Новый трехлитровый ниссановский турбодизель неплох. Но почему же здесь такая «короткая» трансмиссия? Мотор мгновенно выкручивается до максимальных 4000 об/мин, что соответствует 32 км/ч на первой передаче и 56 — на второй. В результате при городской езде приходится постоянно орудовать рычагом коробки, который к тому же отличается большими поперечными перемещениями. Зато пятая передача отлично подходит для динамичных обгонов на трассе — Patrol активно реагирует на нажатие педали газа в диапазоне от 120 до 140 км/ч. А на длинных прямиках стрелка спидометра подходит к отметке 170! Но не верьте этому. Как выяснилось в ходе прецизионных измерений, спидометр Ниссана обманывает водителя с редким цинизмом, завышая максимальную скорость почти на 20 км/ч.
Кстати, любопытная деталь — в приводе сцепления Ниссана мы обнаружили вакуумный усилитель наподобие тех, что применяются в тормозных системах. Благодаря ему усилие на педали снизилось вдвое. Но, увы, существенно пострадала информативность.
Если Nissan огорчил слишком «короткой» трансмиссией, то создатели Discovery бросились в другую крайность, задушив пятицилиндровый турбодизель слишком «растянутым» рядом передаточных чисел коробки. До 2000 об/мин дизель тянет слабо, да и потом реагирует на акселератор удручающе вяло. Вдобавок, водителю приходится орудовать «ватным» рычагом переключения передач и прожимать чересчур длинноходную педаль газа. Жаль, что обещанный «шторм» прошел стороной...
Тормоза особенно хороши на Prado. И при штатных замедлениях, и при экстренных торможениях — четкие реакции, информативная педаль, отменная эффективность. И Patrol хорош. А вот Discovery и Pajero заслужили немного критики. «Англичанин» — за рыскания при торможениях «в пол», что можно списать на упрощенную кинематику передней зависимой подвески. А Mitsubishi неожиданно проиграл конкурентам по тормозному пути. Видимо, японцы перемудрили с АБС — система чересчур рьяно оберегает колеса от блокировки, снижая эффективность торможения. Не слышно и привычного потрескивания, сопровождающего работу большинства АБС.
Что до управляемости, то от внедорожников с их высоким центром тяжести мы не ожидали «легкового» поведения на асфальте. И, в общем, не ошиблись. Но Toyota и Mitsubishi нас приятно удивили.
Если бы не низкая чувствительность рулевого управления и приличные крены кузова, управлять Prado было бы не труднее, чем хорошим легковым автомобилем. Большой внедорожник четко держит скоростную прямую, уверенно прописывает повороты, а с ростом скорости в виражах ведет себя как заправский переднеприводник — увеличение тяги вызывает переход на больший радиус, уменьшение провоцирует ввинчивание внутрь поворота и плавный занос. А какое здесь четкое реактивное действие!
Pajero тоже хорош. И на прямой, и в поворотах — такие же однозначные реакции, столь же неострое, но информативное рулевое управление. Но при быстрых маневрах «тупой» руль приходится вращать на очень большие углы, а реакции из-за сильных кренов становятся замедленными. Так что, несмотря на «боевой» дизель, активный стиль вождения этот Pajero не поощряет.
Что касается двух других внедорожников, то ситуацию с их управляемостью можно охарактеризовать метким грибоедовским выражением — «горе от ума». Пытаясь компенсировать недостатки зависимых длинноходных подвесок, инженеры пошли на ухищрения. Patrol, например, снабжен довольно жесткой подвеской. Поэтому, несмотря на столь же неострое рулевое управление, реакции на поворот баранки здесь четче и быстрее, а крены меньше, чем у Prado и Pajero. Но на неровной дороге жесткий Patrol постоянно потряхивает, из-за чего автомобиль хуже отслеживает траекторию в повороте. Портит картину и нехватка реактивного действия на руле.
А Discovery реагирует на повороты баранки еще острее. И вдобавок английский внедорожник не кренится, словно вместо стабилизаторов поперечной устойчивости здесь вварены два лома! Отчасти, так оно и есть — стабилизаторы на Discovery действительно очень мощные. А чтобы при этом не потерять преимущества длинноходных подвесок при внедорожной езде, после включения понижающей передачи специальная система «распускает» стабилизаторы.
Из-за этого Discovery заныривает в повороты, словно формульный болид. Быстрее, еще быстрее... Вот уже скользят шины, а кренов как не было, так и нет! Когда предел сцепных свойств шин исчерпан, при плавном повороте руля и сброшенном газе начинают скользить передние колеса. А если крутануть руль резче, то разовьется растянутый занос. Здорово? Увы, нет. Во-первых, реактивное усилие на руле крайне невнятное, что при остроте и неоднозначности реакций сильно осложняет жизнь: скольжения начинаются «без предупреждения». А при необходимости совершить быстрый спасительный объезд Discovery с его склонностью к заносу может преподнести роковой сюрприз. Где ты, хваленая британская школа управляемости?
По плавности хода вновь выигрывают Prado и Pajero. Оба автомобиля очень хороши на наших разбитых дорогах! Пожалуй, Mitsubishi чуть пожестче, зато не раскачивается на высокой скорости, как Toyota.
А как ведет себя Land Rover? Его подвеска очень хорошо справляется с мелкими дорожными дефектами вроде швов и стыков асфальта, но неожиданно грубо встряхивает пассажиров при проезде крупных неровностей. А если при 80 км/ч под колесами Discovery попадается уступ асфальта в 3—4 сантиметра высотой, то раздается такой удар, что впору останавливаться и затевать осмотр подвески.
И совсем огорчил Patrol. Он столь же жестко, как и Discovery, реагирует на крупные неровности, но вдобавок прилично трясет пассажиров на «мелочах».
Если анализировать шумность, то даже самые рьяные адепты дизельных моторов все же признают: рокот всех двигателей куда более ощутим, нежели у бензиновых моторов. Но Prado и Patrol чуть тише, чем Pajero и Discovery.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
На Prado поворотом рукоятки можно заблокировать задний межколесный дифференциал
|
 |
 |
1 2 3 4 5 6
|
|
|
|
|
