№13-14, 2000. 1000 миль на грузовиках MAN TG-A

Усевшись на пассажирское сиденье, я перевел дух и стал смотреть по сторонам. И увидел... итальянских проституток. Девахи в мини-юбках и с цветными зонтиками (почти все — мулатки) стоят на краю дороги, вдалеке от населенных пунктов. Видимо, бизнес идет неплохо: на моих глазах водитель «домика на колесах» торговался с девицей...
Подвеска. Как и положено магистральным тягачам, спереди у TG-A cтоят малолистовые рессоры, сзади — пневмоэлементы с электронной регулировкой дорожного просвета (ECAS). Но по заказу спереди вместо рессор может устанавливаться пневмоподвеска Sachs. Впервые на грузовике амортизатор и пневмоэлемент объединили в одно целое!
С пневмоподвеской всех колес машина может «приседать» на 90 мм и приподниматься на 190 мм. Это необходимо, к примеру, для грузовиков-платформ, которые работают с распространенными в Германии сменными кузовами: такой кузов стоит на ножках-опорах, а автомобиль подкатывается под него.
Кстати, пневмоподвеску для кабины поставляет тоже Sachs, и она мне очень понравилась: в меру жесткая, без раскачки. «MAN, так же, как и BMW, делает автомобили со спортивным духом, — говорят конструкторы. — Значит, и подвеска должна быть соответствующей».
На ночлег мы остановились неподалеку от Рима. Все отправились в придорожную гостиницу, а я решил устроиться прямо в тягаче.
Теплая ночь, кругом трещат цикады. Ступеньки кабины мягко освещаются подсветкой, а внутри — настоящий дом. Задергиваешь занавески, включаешь многочисленные светильники, расстилаешь кровать под итальянские песни по радио: «феличита, аморе, аморе...» Эх, знал бы, что здесь есть CD-чейнджер на пять дисков, привез бы любимые компакты с блюзами!
Растянувшись на кушетке (пожалуй, здесь не будет тесно и двоим), нажимаю кнопку под рукой — и электропривод приоткрывает люк на крыше. Теперь не будет душно. Сюда бы еще сетчатый люк от комаров, как у ДАФа... Поставив на 6 утра электронный будильник (он вынимается из стенки), я заснул как убитый.
Знаете, как приятно, проснувшись утром, опустить ноги не на холодный пол, а на уютный ворсистый коврик? По словам мановских конструкторов, под полом даже проходят каналы для воздушного подогрева. Вот это забота о водителе!
Кабина. Пока выпускаются только два варианта — XXL, с высокой надстройкой из стеклопластика и двумя спальными полками, и XL — с низким потолком и одной кроватью. Даже в «маленькой» кабине места хватает: высота моторного тоннеля всего 10 см, а габариты кровати — 220 на 79 см. Серийное оборудование кабины очень богатое (чего стоят хотя бы электрические стеклоподъемники и огромный выдвижной холодильник под кроватью).
Помимо традиционного простора и массы багажных отсеков, кабина покорила продуманностью в мелочах. Не успел я посетовать на то, что вечно путаюсь в регулировках сиденья, как выяснилось, что теперь клавиши различаются по форме, «на ощупь».
К чему бы придраться? Ага, солнце слепит, плохо видно показания дисплея! Пожалуйста: были темные символы на светлом фоне, стало наоборот — цифры светлые, фон темный.
И вновь дорога. Мой напарник показывает вдаль: «Смотри, где-то там должна быть Флоренция. Ты не видишь купол собора?» Нет, не видать: все скрыто легкой дымкой.
На обед мы остановились в здоровенном придорожном комплексе. Рядами стоят тягачи, за ними — легковые автомобили; у дверей кафе толкутся цыгане...
Заперев свой MAN, я отправился вдоль ряда автопоездов — и увидел знакомую картину: двое водителей в тапочках и тренировочных штанах с обвисшими коленками готовят суп на горелке. На их тягаче Mercedes Actros — эмблемы компании Willie Betz (она известна в Германии не меньше, чем у нас Совтрансавто) и... азербайджанские номера. Никак наши? «Здравствуйте, товарищи! — подхожу к ним. — Откуда вы?» Те смеются: «Не видишь — из солнечного Азербайджана. Шутим, шутим, мы — болгары».
По словам братьев-болгар, они работают на германскую фирму и возят грузы из Италии в Голландию; а хозяева тягача — азербайджанцы. «Подумаешь, — машет рукой один из водителей, Пламен. — У нас на фирме полно тягачей и с российскими, и с белорусскими номерами...»
Электроника. Ею буквально пронизан весь автомобиль: мы уже писали, что даже вместо масляного щупа здесь стоит электронный датчик! Мультиплексных шин CAN, по которым передается информация, три: одна отвечает за двигатель, вторая — за трансмиссию и шасси, третья — за щиток приборов и электронный тахограф. Вся информация стекается в центральный компьютер, а дисплей на щитке приборов выполняет массу функций — от указания температуры за бортом и включенной передачи до подробного «репортажа» о состоянии узлов и агрегатов. (Например: «износ тормозных колодок передней оси — 4%, задней — 2%».) Есть и сервисные функции: компьютер напоминает, сколько километров осталось до следующей смены масла в агрегатах.
Впереди — последний этап, прямая, как стрела, автострада. Я стартую пятым. Первые полчаса приходится плестись еле-еле: впереди, метрах в ста, медленно ползет сине-белая полицейская машина. Обгонять страшно: вдруг остановят? Но потом полицейские сворачивают на одну из развязок.

Впервые различные элементы пневмосистемы объединены в блок ECAM

Разрешенная скорость — восемьдесят; полиция закрывает глаза на восемьдесят пять; максимальная скорость тягача (больше не дает разогнаться электронный ограничитель) — восемьдесят девять. А, была не была! Я утапливаю газ «в пол», выхожу на левую полосу, обгоняя попутные грузовики, — и под уже знакомую арку, от которой мы стартовали, вкатываюсь вторым, крайне гордый собой. Все! Паркуем машины.
Наиболее эффективным был признан самый мощный, 460-сильный тягач с коробкой передач ComfortShift и низкой кабиной. Остальные модификации отстали, но совсем ненамного.
Согласитесь, средний расход топлива 33,5—34,5 л/100 км, да еще с полной загрузкой и на столь тяжелом горном маршруте — это впечатляет. Правда, эти цифры можно назвать идеальными, поскольку полный комплект спойлеров и обтекателей, «аэродинамические» трейлеры Krone, масла Shell с отличными антифрикционными свойствами и новенькие шины Pirelli дали ощутимую экономию топлива.
Наверняка, если бы в пробеге участвовали обычные автопоезда транспортных компаний, результат был бы не столь блестящим...

К коробкам передач ZF ComfortShift и TipMatic может «пристыковываться» интардер — гидравлический трансмиссионный тормоз Пневмопривод сцепления (у КПП TipMatic работает автоматически, у КПП ComfortShift — на V—VIII передачах при нажатии кнопки на рычаге). 1 — блок управления 2 — пневмоцилиндр
3 — рычаг 4 — сцепление

Верхний подрулевой рычажок отвечает за интардер и моторный тормоз, нижний — за круиз-контроль и управление КПП TipMatic

Система переключения ComfortShift
1 — рычаг КПП
2 — гидроцилиндры с подогревом
3 и 6 — исполнительные гидроцилиндры
4 — штоки
5 — вилка
7 — цилиндр пневмоусилителя
8 — рычажный механизм

Синий цвет — низкая температура, красный — высокая. Основной клапан закрыт при холодном пуске и включении моторного тормоза; управляющие клапаны пропускают газы только в одном направлении

Передняя пневмоподвеска Sachs устанавливается по заказу. Впервые на грузовике амортизатор и пневмоэлемент объединили в один узел

Экономичность и эффективность (полная масса автопоездов — 40 тонн)

Модификация TG460A XXL TG460A XL TG460A XXL TG410A XXL TG410A XXL TG360A XL

Коробка передач* TM CS+IT TM+IT CS TM+IT CS

Средняя скорость, км/ч 68,2 70,3 68,9 67,6 68,6 67,8

Средний расход топлива, л/100 км 34,03 34,92 35,00 33,86 34,98 34,28

Эффективность** 2,00 2,01 1,97 2,00 1,96 1,98

* CS — коробка передач с системой переключения ComfortShift.
TM — коробка передач с системой переключения TipMatic.
IT — встроенный интардер.
** Средняя скорость, деленная на средний расход топлива.
Чем выше этот показатель, тем автомобиль эффективнее.