| ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА |
Так выглядит задняя
стойка подвески
|
 |
Плунжер гидроцилиндра играет роль подвижной верхней опоры пружины |
Двухтрубный газонаполненный амортизатор, как и пружина,
обладает заведомо
мягкими характеристиками
|
Но не забывайте, что это всего лишь первый опыт серийного применения радарного круиз-контроля. К тому же, человек за рулем пока еще незаменим. Ведь у него пять органов чувств, и интуиция в придачу. А у «дистроника» только один радар...
Зато к другой инновационной системе претензий не возникло вовсе. Речь идет о подвеске купе CL, которая носит фирменное название ABC — Active Body Control.
Если вы помните, новый S-класс оснащен пневмоподвеской и амортизаторами с регулируемой жесткостью. Управляя давлением в пневмоэлементах, заменяющих здесь привычные пружины, подвеска может поддерживать заданный дорожный просвет независимо от нагрузки и изменять его автоматически или по желанию водителя. И мы уже не раз хвалили Mercedes S-класса за очень удачное соотношение хорошей управляемости и высокой плавности хода.
Но для купе на базе S-класса в Штутгарте приберегли подвеску совершенно иного типа — активную. Сведения о подобных проектах просачивались в прессу и раньше (помните сенсационные снимки экспериментального автомобиля, который в поворотах, вопреки законам физики, кренился в обратную сторону?). Но после запрета активных подвесок в Формуле-1 о них больше ничего не было слышно. Молчание нарушил DaimlerChrysler, инженеры которого вместе со специалистами концерна Mannesmann Sachs вели разработку АВС с 1978 года.
Кстати, попытки серийного применения активных подвесок предпринимались и раньше. Например, ситроеновская Xantia Activa еще лет пять назад оснащалась гидроцилиндрами, которые в поворотах по команде электроники дополнительно закручивали стабилизаторы поперечной устойчивости и тем самым уменьшали крены кузова, не ухудшая при этом плавности хода. Похожую систему за доплату можно установить и на Land Rover Discovery последнего поколения. Но мерседесовская подвеска, которую можно назвать пружинно-гидравлической, способна на большее — она может не только противодействовать кренам, но и подавлять раскачку кузова и повышать плавность хода. Да еще и изменять дорожный просвет, как пневмоподвеска S-класса!
Представьте обычные стойки «пружина—амортизатор», которые могут... удлиняться, словно на гидродомкратах. Пружины здесь опираются не на неподвижную опору, жестко закрепленную на кузове, а на плунжер встроенного в каждую стойку гидроцилиндра. Когда автомобиль кренится, достаточно просто увеличить давление в гидроцилиндрах с нагруженной стороны — и кузов не изменит своего положения относительно дороги. А после преодоления пологой волны можно таким же образом погасить раскачку кузова — нужно только менять давление на пружины передних и задних стоек так, чтобы попасть в противофазу с колебаниями. Зато пружины и амортизаторы при этом можно сделать помягче, что улучшит плавность хода. А стабилизаторы поперечной устойчивости здесь вообще не нужны!
Простая на первый взгляд задача потребовала очень сложного технического воплощения. Для того, чтобы моментально корректировать положение кузова, пришлось разработать мощную и быстродействующую гидросистему, насос которой способен развивать до 200 бар, а давление в стойках меняется каждую десятую долю секунды. И не забудьте об электронике — работой системы управляют не один, а два микропроцессора, обсчитывающих информацию от 13 датчиков!
Каков результат? Относительно «медленные» колебания система ABC подавляет и впрямь отлично. Правда, небольшие клевки при торможении все равно заметны. Но если бы не гидравлика, такого уровня клевков и кренов для двухтонной машины можно было бы добиться только с помощью жесткой подвески. Меж тем, плавность хода купе великолепна — лишь немногим хуже, чем у нового S-класса. Более высокочастотные колебания (выше 5 Гц), с которыми работающая с частотой 10 Гц система АВС справиться не в состоянии, неплохо гасят пружины и амортизаторы. Правда, на крупных неровностях подвеска все же пропускает относительно жесткие удары.
При этом реакции на поворот руля в высшей степени четкие и однозначные — купе CL действительно едет лучше базового седана! Конечно, Mercedes не изменил себе и здесь: солидный автомобиль не располагает к суете и, несмотря на отличное реактивное действие на инкрустированной деревом баранке, все же сохраняет дистанцию между собой и водителем. Кстати, когда под колесами оказывался мокрый асфальт горной дороги или извилистая грунтовка, по-мерседесовски строгий «ошейник» системы ESP на столь мощном заднеприводном автомобиле, да еще и с «автоматом», оказывался как нельзя кстати.
Впрочем, вернемся к АВС. Восхищение подвеской возросло, когда я попробовал спортивный режим работы гидросистемы. Крены исчезают вовсе, а реакции на поворот руля становятся моментальными. И плавность хода почти не меняется! Правда, режимом Sport я почти не пользовался. Только потому, что столь острый и жесткий руль никак не вязался в моем сознании с характером и имиджем этой машины.
Однако спортивный режим АВС может здорово пригодиться... на российских дорогах. Почему? Как и на седанах S-класса с пневмоподвеской, здесь есть возможность увеличить клиренс на 75 мм. Но если S-класс при этом становится более валким, то АВС в спортивном режиме совершенно нейтрализует негативный эффект от увеличения хода подвески. Как здорово, когда роскошное спортивное купе имеет большой дорожный просвет — и при этом нет ни заметных кренов, ни размазанных реакций на повороты руля!
Словом, уровень техники нового купе CL уже вплотную приближается к авиационному. Только представьте: до сорока различных микропроцессоров на борту должны постоянно обмениваться между собой информацией. Поэтому Mercedes CL оборудован не одной, а тремя локальными сетями с разным уровнем быстродействия. По самой «скорострельной» шине информация передается уже не по проводам, а по оптиковолоконному кабелю!
Конечно, владельцу этой машины совсем необязательно знать про все эти гидроцилиндры, радары и компьютеры. Они нужны для того, чтобы превратить Mercedes CL в самый комфортабельный автомобиль в мире. И это действительно так. Поверьте — я ведь проводил за рулем этой машины по 12 часов в день. Когда уставала спина, я активировал массажный режим Pulse, и пневмокамеры в спинке кресла начинали медленно пульсировать, разминая затекшие мышцы. Когда уставала душа — от обилия впечатлений, от тоски по дому, — я включал великолепную аудиосистему Bose, и дуэт Эллы и Сатчмо пел мне о любви, вторя скрипкам оркестра Рассела. Когда я хотел вдохнуть полной грудью воздух Италии, я опускал все окна и открывал люк — и лишенный центральных стоек Mercedes превращался почти в кабриолет.
Фантастика? Нет, обыкновенное чудо.
 |
Сейчас Distronic поддерживает минимальный временной интервал до идущей впереди машины в 1,5 с, что на скорости 120 км/ч эквивалентно дистанции в 40 м. Светящиеся секторы на шкале спидометра отражают заданный диапазон скорости: как только «цель» исчезнет с экрана радара или прибавит ход, Mercedes разгонится до 160 км/ч. Выше этой скорости и ниже 40 км/ч круиз-контроль не работает
|
 |
Антенна радиолокатора располагается перед радиатором |
Mercedes-Benz CL 600
(данные производителя)
|
| Двигатель |
бензиновый, с
распределенным
впрыском топлива
|
| Расположение |
спереди, продольно
|
| Число и расположение цилиндров |
V12
|
| Рабочий объем, куб. см |
5786
|
| Число клапанов |
36
|
| Степень сжатия |
10,0
|
Макс. мощность,
кВт/л.с./об/мин |
270/367/5500
|
Макс. крутящий
момент, Нм/об/мин |
530/4000
|
| Снаряженная масса, кг |
1955
|
| Полная масса, кг |
2380
|
| Привод |
на задние колеса
|
| Коробка передач |
автоматическая,
5-ступенчатая
|
Минимальный диаметр
разворота, м |
11,5
|
| Шины |
225/55 R17
|
| Максимальная скорость, км/ч |
250*
|
| Время разгона 0—100 км/ч, с |
6,1
|
| Расход топлива, л/100 км |
| смешанный цикл |
13,4
|
| Емкость топливного бака, л |
88
|
| * Ограничена электроникой. |
1 2
|
|
|
|
|
