Наш эпистолярий
Адрес для писем: 121170, г. Москва, а/я 21. Е-mail: autoreview@glasnet.ru
Факс: (095) 124-83-83. Адрес в Интернете: http://www.autoreview.ru
Хлеба! А не зрелищ
Какой информации потенциальный покупатель автомобиля, желающий определиться с выбором, ждет от автомобильной прессы? Да, ему нужна оценка внешности, салона, разгонной-тормозной динамики, управляемости и т.д. Но чем, к примеру, Toyota Avensis отличается от Peugeot 406 в смысле надежности, какова приспособленность этих машин к нашим условиям? Это остается за кадром. Но ведь именно это волнует покупателя, не «съехавшего» на престиже или «особой ауре»!
Что же до управляемости в предельных режимах, коей Авторевю уделяет поистине гигантское внимание... Один мой знакомый сказал, что управляемость — это товар Авторевю, и Авторевю просто продает его, иногда доводя дело до абсурда. (Мототележка Кросс в управляемом заносе — глупее не придумаешь!) В общем, все логично. Точно так же «коньком» Клаксона является маниакальный поиск уникальности в каждом семейном хэтчбеке, а За рулем даже Rolls-Royce оценивает с позиции сельского тракториста. Все как на площади, где десяток ларьков торгуют каждый своим. Только обычно в этих ларьках вечером не купишь главного — хлеба. А какой тогда толк во всех этих «сникерсах»?
В. Мильман, Красноярск
М. ПОДОРОЖАНСКИЙ: По моим сведениям, ни одно другое издание не выделяет таких бюджетов, как Авторевю, на приобретение наиболее популярных автомобилей для длительных тестов. Мы это делаем как раз для того, чтобы ответить на ваши вопросы о надежности и приспособленности к нашим условиям эксплуатации. А еще, напомню, мы периодически проводим ускоренные ресурсные испытания, когда при 30-тысячном пробеге моделируется износ автомобиля, соответствующий пробегу 100000 км. Поверьте, стоимость таких испытаний, которые по специальной методике проводятся на полигоне, значительно превышает цену самого автомобиля, ремонта и расходных материалов...
Можно, вероятно, делать выводы о надежности, опираясь и на мнение владельцев тех или иных автомобилей. Но такой путь сопряжен с риском дезинформации. К тому же, это имеет смысл лишь в том случае, если машины эксплуатировались в более-менее одинаковых условиях.
Теперь об управляемости и устойчивости. Вы не первый, кто упрекает нас в том, что этим потребительским качествам мы уделяем слишком большое внимание. Но вот лишь один пример. На дорогу выскакивает бабуля. Вы понимаете, что тормозить бесполезно — до «внезапного препятствия» рукой подать. Надежда только на экстренный «объездной маневр». Один автомобиль позволит вам не только спасти человека, но и продолжить движение в нужном направлении. Другая машина отреагирует на ваши действия с большими запаздываниями. Третья начнет скользить передними колесами (недостаточная поворачиваемость!), оставаясь почти на той же траектории. Быстрый поворот руля на четвертом автомобиле вдруг обернется тем, что из-за малой производительности гидроусилителя руль вдруг «застопорится». Пятый уведет вас от столкновения с человеком, но затем пустится в неконтролируемое скольжение, и теперь уже ваша (и не только ваша) жизнь будет поставлена под угрозу... Дай вам Бог никогда не сталкиваться с подобными проблемами. Но именно такие качества автомобиля, как управляемость и устойчивость, взаимосвязь между автомобилем и водителем позволяют выбраться сухим из воды. Или не позволяют. И не говорите, что главное — соблюдать правила дорожного движения: от подобных коллизий не застрахован никто! Я почему-то уверен, что в такой момент вам будет наплевать, какая машина потребует меньших затрат при длительной эксплуатации — Peugeot 406 или Toyota Avensis...
Так стоит ли уделять столь пристальное внимание управляемости? Надо ли нашим экспертам ездить в предельных режимах, моделировать аварийные ситуации и рассказывать о своих наблюдениях? Где здесь «хлеб», а где — «сникерс»?
Нет, что конкретно вы имели в виду?
Прочитав статью «Разность температур» о сравнении Audi S3 и Audi S4 (АР № 5, 2000), я усомнился в правильности ваших рассуждений по поводу распределения крутящего момента по осям на автомобиле с муфтой Haldex. Вы пишете, что на S3 возможно такое распределение крутящего момента: 90% на заднюю ось и 10% — на переднюю. Но ведь даже при полной блокировке муфты на заднюю ось не может приходиться более 50% крутящего момента двигателя, так как привод у этого автомобиля не дифференциальный, и потому крутящий момент разделится поровну между передней и задней осями. И возникает вопрос: как мудрые немецкие инженеры или эксперты газеты собираются уменьшить момент, подводимый к передней оси, и волшебным образом передать недостающие 40% на заднюю ось?
Другое дело — Audi S4. Этот автомобиль имеет дифференциальный привод между осями. И вот тут возможно любое распределение крутящего момента — хоть 100:0, хоть 0:100 (в теории, конечно). Другое дело, что распределение ограничено конструктивными особенностями дифференциала Torsen.
Хотелось бы узнать, «что конкретно вы имели в виду»?
Б. Халгатян, Москва
Л. ГОЛОВАНОВ: Мы не ошиблись. Дело в том, что разговор о крутящем моменте имеет смысл лишь в том случае, если к валу двигателя или (в нашем случае) к колесам прилагается какая-то нагрузка, позволяющая этот момент реализовать. Собственно, так и определяется крутящий момент двигателя при стендовых испытаниях. Равно как и мощность, которая вычисляется как произведение крутящего момента на скорость вращения вала.
Каков крутящий момент двигателя, работающего на холостых оборотах без нагрузки? Нулевой. А крутящий момент, подводимый к колесам, которые, будем считать, без сопротивления буксуют на голом льду? Тоже нулевой. Или почти нулевой. Поэтому в подписи к диаграмме, где передние колеса Audi S3 находятся на льду, а задние — на асфальте, мы и сказали, что муфта Haldex позволяет передать на задние колеса до 90% крутящего момента. В то время как дифференциал Torsen на Audi S4 в силу своих конструктивных особенностей способен реализовать на задних колесах только 75% крутящего момента.
Жалко вас
Прочитал в пятом номере письмо товарища Е. Олькова, работающего на заводе УЗАМ. Вам, г-н Ольков, понятен скепсис по поводу российских автомобилей? И за то спасибо! Но я не верю, что хоть что-то меняется на российских автозаводах. Как штамповали самодвижущихся уродцев (с вашими, в том числе, двигателями, которые не ходят и по 100000 км), так и штампуют. Прямо жалко вас, «молодых, энергичных, знающих и любящих свое дело».
Чем вы гордитесь? Распределенным впрыском? Который, правда, «сыроват»? А вы не слышали, что многие фирмы уже освоили выпуск совсем не сыроватых двигателей с непосредственным впрыском топлива?
Вы хотите, чтобы экономическая обстановка в стране способствовала прогрессу отечественной промышленности. Какая, черт возьми, обстановка? Чтобы денег не было, а импортные одноклассники стоили вчетверо дороже наших машин? Ведь только в ситуации, когда людям не на что купить нормальный европейский или японский автомобиль, могут существовать такие убожества, как Иж-2126. А еще вы обещаете постараться. Когда? Протекционистские таможенные пошлины введены почти десять лет назад. Не великоват ли срок?
Лео, e-mail
А может, это просто лень?
Вот за что я вас люблю, мужики, так это за ваши супертесты, за стремление докопаться до истины. И все же при покупке журналов я всегда ищу уникальные статьи об уникальных автомобилях. Но у вас это явление, к сожалению, редкое. Хорошо, конечно, что ниссановцы обновили свой Terrano II, к передку Pajero Sport прилепили новую решетку радиатора, а у Мерседеса Е-класса поворотники теперь на ушах. Новости тоже надо знать, но душу этим не согреешь! Хочется чего-то особенного, экстраординарного. Зачем ждать приглашения на презентацию очередной малолитражки, о которой завтра напишут в каждом журнале? Почему бы не взять да и самим не съездить в Италию, Германию, Америку для теста какого-нибудь редкого автомобиля?
А может, это просто лень? Нам, читателям, остается только ждать лучших времен. И статей.
А. Трхачев, Сочи
Сдержал слово
Решил прислать вам парочку историй из жизни, главными героями которых выступали лучшие друзья водителей — сотрудники ГАИ. В первую переделку попал мой приятель.
Ехали они вдвоем на вечеринку на мотоцикле. Естественно, без шлемов. Останавливает их инспектор и говорит: мол, что же это вы, хлопцы, без шлемов-то ездите? Непорядок. Разве не знаете, что шлем выдерживает до 400 кг ударной нагрузки? И продолжает в том же духе. Короче, заплатили ему 10 гривен и поехали дальше.
Собрались было ехать с вечеринки домой, но тут подумали, что гаишники снова могут за шлемы, вернее, за их отсутствие, наказать. Взяли они детский резиновый мяч, разрезали его пополам и на головы себе понадевали. Довольные едут. Но вдруг у водителя порывом ветра этот мячик с головы сдувает. А вскоре тот самый инспектор опять тормозит их — и обращается к водителю: «Ты почему без шлема снова едешь? Вот смотри, друг твой сзади молодец: надел шлем — и спокоен. А ведь шлем выдерживает 400 кг ударной нагрузки...» И с этими словами инспектор размахивается и со всей дури опускает деревянный жезл пассажиру на голову. Нокаут. Полтора месяца в себя приходил, бедняга...
Вторая история была с моим участием.
Инспектор останавливает на посту возле въезда в Днепропетровск битком набитый «жигуленок». В салоне — девять человек! Водитель — молодой паренек — упрашивает инспектора не штрафовать его, ведь едут с дня рождения и т.д. и т.п. А инспектор как бы в шутку говорит, что, мол, понимаешь, девять человек — ни то, ни се. Вот ежели бы вас ровно десять было, я б отпустил. Парень перевел взгляд с инспектора на машину, с машины на инспектора — и на глазах у изумленного гаишника открыл багажник и выудил оттуда десятого пассажира. Потрясенный инспектор молча отдал «права». Сдержал слово.
Дмитрий, Днепропетровск
Не согласен!
Крайне удивлен письмом А. Борисенко, опубликованным в Эпистолярии в АР № 6 под заголовком «От имени большинства». Автор утверждает, что автоспорт интересен «от силы двум-трем тысячам читателей», и объявляет статьи об автоспорте «абсолютно ненужной и бесполезной для большинства читателей Авторевю информацией».
Я отвечу так. В Интернете (есть такая сеть) очень популярны именно сайты о спорте, а среди них — как раз об автогонках. Тысячи людей ежедневно заходят на эти сайты с одной мыслью: что там нового в Формуле-1? Одним из самых популярных печатных изданий в нашей стране является газета Спорт-Экспресс. И после очередного Гран При Формулы-1 ее буквально сметают с прилавков! Однако «СЭ» имеет однобокий взгляд на автогонки — сугубо со спортивной точки зрения, тогда как адекватное восприятие их возможно только в совокупности с автомобильным миром вообще. Именно поэтому так важно освещение этих событий такими изданиями, как Авторевю.
Эльмир, e-mail
Где партбилет?
Сегодня купил новый номер и сразу же полез в Эпистолярий. И что же я увидел? Некий А. Борисенко «от имени большинства» заявляет, что автоспорт на страницах Авторевю — абсолютно лишний и даже вредный раздел. Кроме того, ему еще и грузовики чем-то не понравились.
Не знаю, как заявленному «большинству», а мне это письмо живо напомнило годы развитого социализма, когда генсеков выбирало как раз такое молчаливое «большинство»... Господин Борисенко, не будете ли вы столь любезны ответить на вопрос: где вы зарыли ваш партбилет?
Д.Черный, Москва Я возмущен!
Я возмущен высказываниями А. Борисенко, который считает статьи про спорт и грузовики ненужными и бесполезными.
Если следовать логике г-на Борисенко, то можно закрыть разделы «Кунсткамера» и «История с картинками». Я же, купив Авторевю, сначала смотрю статьи про спорт и старинные автомобили, хотя другие статьи для меня не менее интересны.
Есть еще один немаловажный аспект — цена. Ваше издание рассчитано на широкий круг читателей, судя по цене. И не все читатели в силах платить отдельно за журналы про автоспорт, грузовики, внедорожники и т.д. К примеру, у нас в Ростове-на-Дону журнал Автоспорт почти в два раза дороже, чем Авторевю.
И еще. Очень понравилась статья «Любовь не по расчету». Приятно, что хоть и редко, но все же уделяется на ваших страничках внимание итальянским автомобилям. Может, они менее практичные, качество изготовления хуже немецкого, но все же это автомобили, у которых есть душа, они изящны (в отличие от «японок», за редким исключением), у них великолепные управляемость и ходовые качества. У меня самого — Alfa Romeo 90 84-го года выпуска. Вы, наверное, подумаете, что «итальянки» столько не живут. А на самом деле живут и еще дают фору многим авто.
В. Страдомский, Ростов-на-Дону
Что будем пить?
Спасибо за статью про Alfa Romeo Sportwagon. Если ее автор, господин Подорожанский, соблаговолит ответить, то я с большим удовольствием узнал бы, что он предпочитает пить, и выразил бы свою благодарность в виде бутылки какого-нибудь благородного напитка. Человек, который так ценит такие машины, наверняка должен быть ценителем и в этой области.
Теперь о неточностях. Информация об отсутствии сертификации у Alfa Romeo 156 не совсем верна. Машина с двухлитровым двигателем была сертифицирована, хотя срок сертификата истек в конце марта. Но, по заверениям официальных импортеров, на следующей неделе сертификат будет продлен. Видимо, так же не соответствует истине и число продаж. По сообщению гендиректора фирмы АРМ-Авто Валерия Крылова, по официальным каналам уже в этом году было продано 10—15 машин.
Впрочем, все это мелочи.
Кирилл, е-mail
М. ПОДОРОЖАНСКИЙ: Читаешь такие письма — и думаешь, что и впрямь неплохо бы за бутылочкой-другой благородного напитка провести вечер в компании друзей-единомышленников... И все же, Кирилл, я вынужден вас разочаровать: тонким ценителем и знатоком благородных напитков я не стал. И гурманом, кстати, тоже. Поэтому каждый раз, изучая меню, я чувствую себя неловко. Особенно за границей, когда половина названий мне незнакома (точнее, я просто их не запоминаю). То же относится и к карте вин. В конце концов меня выручает ставший стандартным вопрос: «What do you recommend?»
Теперь — к несравненно более скучной теме: о неточностях в моей статье. Причину одной из них (в связи с сертификацией) вы изложили абсолютно верно. А что касается количества проданных в России автомобилей Alfa Romeo, то эта ошибка на моей совести. На самом деле по официальным каналам в прошлом году было продано более десяти автомобилей Alfa Romeo.
Так что едва ли я заслужил «бутылку какого-нибудь благородного напитка».
Автомобильный unisex
Cтранная наметилась тенденция — смешение классов в автомобилестроении. Как вам, например, помесь минивэна и спорткара — Daewoo Mirae? И главное — зачем? Больше острых ощущений за меньшие деньги в расчете на одного пассажира? Неужели найдется много семей, жаждущих кататься на пикники со скоростью под 200 км/ч, держа наготове бумажные пакеты? Или это машина для гонщиков-садоводов?
Я бы не раскрывал рта, если б этот эксперимент был единственным и не имел далеко идущих последствий. Но ведь еще как минимум две «ласточки» уже выпорхнули из гнезд своих известных родителей. Имеются в виду Renault Koleos и Hyundai HCD Crosstour V. Снова — три в одном: «седан + внедорожник + пикап» в первом случае и «седан + внедорожник + хэтчбек» во втором. Смешали пиво, водку и вино. Каждый компонент по отдельности хорош, но вместе получается «ерш»! Причем, заметьте, я ничего не имею против «коктейлей»: Renault Scenic RX4, Audi A6 Allroad и им подобные вполне практичны, а их концепция не «съедает» преимуществ каждого из объединенных классов.
Так неужели чума под именем unisex вскоре захлестнет и автопромышленность? И тогда мы уже никогда не увидим мускулистых спорткаров и классических заднеприводных седанов, практичных пикапов и миниатюрных хэтчбеков. Останется только завидовать старшим поколениям, успевшим вдоволь насладиться преимуществами каждого из классов.
Никита, Москва
Куда идем?
Я — поклонник немецких машин. Поэтому меня настораживают тенденции последних лет. Возьмем Мерседес. Новейшие модели S- и С-классов приобрели несвойственную ранее этой марке стремительность и легкость, однако в значительной степени утратили основательность, солидность и классические линии, которые всегда работали на репутацию Мерседесов, почему и дизайн этих машин был как бы вне времени. А новые Мерседесы — это скорее ширпотреб, хоть и дорогой, нежели произведение искусства.
Не все гладко и у конкурентов. Строгость в управлении, спортивность автомобилей BMW, как не раз отмечали эксперты АР, в немалой степени уступили место комфорту. Внутреннее содержание отразилось и на внешности. Обновленная в 94-м «семерка» потеряла мощную заднюю светотехнику, хищный, агрессивный взгляд, машина стала более солидной, но куда менее стремительной. У «пятерки», появившейся в 95-м, от BMW остался мощный капот с характерными «ноздрями» радиатора и фарами, а в остальном — невзрачное «мыло». С новой «трешкой» и вовсе беда. На фото — нормальный автомобиль, а когда видишь в жизни, то глазу не за что зацепиться. Исключительно незапоминающийся силуэт, почти как Mitsubishi Carisma.
Похоже, и с качеством есть проблемы. Почему солидный концерн VW позволяет себе запускать в производство сырую модель с детскими болезнями (Passat)? Не забыть нам и о скандале с А-классом, который Мереседесом и язык-то не повернется назвать. Словом, есть о чем задуматься...
А. Иванов, e-mail
Кому и зачем это нужно?
В АР № 6 прочитал заметку про новые номера для МВД. И у меня сразу возник вопрос: зачем? Зачем чиновники это все затеяли?
Чтобы их автомобили выделялись среди «серой толпы» наших машин? Они и так не очень-то затерялись. Посмотрите на фото, там ведь изображен не старый, потрепанный ВАЗ-2106, да и своим поведением на дороге подобные автомобили сразу выдают принадлежность к властным структурам.
Чтобы ограничить количество «блатных» с крутыми номерами? Так я думаю наоборот — их станет еще больше.
А может, это очередная попытка поменять имидж? Но ведь меняя две-три буквы в названии (ГАИ-ГИБДД) или цвет номеров, этого не добьешься. Да и цвет, кстати, выбран неподходящий — голубой.
Александр Е.,
Краснокамск, Пермская область
