Mitsubishi Pajero

Для оценки проходимости нового Pajero нас вывезли на специальную внедорожную трассу Монтанья под Барселоной. И мы быстро разочаровались. Нет, не во внедорожных качествах машин — а потому, что нам не удалось их оценить. Сколько-нибудь интересные, серьезные участки организаторы перекрыли. И в результате весь предложенный маршрут удалось пройти, не прибегая ни к блокировке межосевого дифференциала, ни к переходу на нижний ряд трансмиссии.Обидно...
Зато многокилометровая лесная трасса с крутыми затяжными подъемами выявила неожиданную вещь: бензиновый мотор на Pajero оказался лучше приспособленным для движения по пересеченной местности, нежели новый турбодизель. Ведь чем, как правило, хороши дизели в таких условиях? На них легко трогаться и медленно пробираться через завалы и грязь. Отпустил сцепление, чуть добавил газку — и переходи на вторую передачу. А дизелек — чих-пых, чих-пых — тащит машину по песку, по грязи, поднимает на крутую горку...
Новый турбодизель делать этого не желает! Он начинает охотно тянуть лишь с 1800—2000 об/мин — как раз в этот момент в дело вступает турбонаддув. И получается, что при подъеме на небольшой холм первая передача уже почти «выкручена», а вторая еще не тянет. Выхода два. Либо продолжать раскручивать дизель на первой передаче и терпеть его жуткий рев, либо переходить на пониженный ряд и только тогда двигаться на второй передаче. Ито,идругоенеудобно.
А вот бензиновый мотор без проблем тянет машину вверх даже при 1000—1200 об/мин — и на первой, и на второй, а порой и на третьей передаче!
Окончательно расставить «моторные» акценты удалось на асфальтовых дорогах. Бензиновый двигатель и здесь покорил отменной тяговитостью во всем диапазоне оборотов. На изобилующих подъемами и спусками дорогах в предместьях Барселоны ни разу не захотелось переходить с пятой передачи на четвертую, а уж тем более на третью. К тому же, переключение «вниз» почти ничего не давало: шума много, расход топлива большой, а стремительного рывка (а ведь от мотора объемом 3,5 литра ждешь именно рывка, а не просто ускорения!) нет и в помине. Видимо, чтобы «загнать» мотор в строгие экологические рамки, конструкторам пришлось изрядно «задушить» его отклики на резкое нажатие педали газа. Так что я не исключаю, что бензиновый двигатель с таким характером разочарует иных крепких ребят, которые не привыкли катить по дороге плавно, посматривая на зеленую лампочку Eco-GDI, информирующую о том, что движение происходит вэкономичном режиме...
А что дизельный Pajero? На обычных дорогах он очень даже неплох! Динамичный разгон, уверенный набор скорости на средних оборотах (машина легко вливается в скоростной транспортный поток), а по запасу тяги на высоких скоростях дизельный Pajero может поспорить и с бензиновой версией. Ясно, что тягово-динамические характеристики обеих машин в первую очередь доводились в расчете на скоростные трассы. И немудрено, что европейцы чаще выбирают дизельные машины: при езде по городу и шоссе дизель почти не проигрывает в динамике, но гораздо экономичнее. А на серьезное бездорожье эти люди выезжают раз в год по обещанию. Жаль только, что в дизельной версии и уровень шума, и вибрации (на органах управления и на полу) по-прежнему слишком велики. После этого бензиновый автомобиль —просто тихоня.
Но вот что насторожило. При движении на пятой передаче на скоростях свыше 110—120 км/ч салон пятидверного Pajero наполняется низкочастотным гулом, источник которого установить не удалось. Это очень неприятно. Настолько, что через полчаса голова начинает раскалываться. Может, дефект конкретной машины? Но и на других длиннобазных Pajero — как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями — этот гул оставался заметным. Избавиться от него можно было лишь одним способом — выжимом сцепления. На короткобазных машинах такого замечено не было. Да, специалисты по акустическому комфорту явно схалтурили.
Зато управляется новый Pajero великолепно! Во-первых, усилия на рулевом колесе невелики, но рулевое управление очень информативно. А умеренно острые, «легковые» реакции позволяют проходить и пологие скоростные повороты, и крутые виражи горных серпантинов без подруливаний и боязни «промахнуться». И крены в поворотах стали намного меньше. В том же «легковом» стиле работают и тормоза: информативность привода позволяет безошибочно управлять замедлением.
Хороша и плавность хода. Я почти перестал замечать швы и стыки, о которых меня добросовестно информировал старый Pajero.

Пятидверный Pajero неплохо управляется даже в предельных и запредельных режимах. Реакции автомобиля прогнозируемы, а скольжения легко корректируются. Короткобазная машина не столь послушна. Сначала она соскальзывает передними колесами наружу поворота, демонстрируя недостаточную поворачиваемость, а затемрезкосрываетсявзанос

Mitsubishi Pajero
(приведены данные для пятидверных модификаций)
Модификация	Pajero 3.5 V6 GDI	Pajero 3.2 DI-D
Кузов	5-дверный	5-дверный
Число мест	7	7
Двигатель	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива GDI	турбодизель снепосредственным впрыском
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Рабочий объем, куб. см	3497	3200
Число цилиндров	6, угол развала 60о	4, в ряд
Число клапанов	24	16
Степень сжатия	10,4	17
Мощность, л. с./об/мин	202/5000	165/3800
Крутящий момент, Нм/об/мин	318/4000	373/2000
Коробка передач	автоматическая,	механическая,
	5-ступенчатая INVECS-II	5-ступенчатая
Тормоза
передние	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
задние	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Длина, мм	4795	4775
Ширина, мм	1875	1875
Высота, мм	1855	1855
Колесная база, мм	2780	2780
Клиренс, мм	235	225
Шины	265/70 R16	235/80 R16
Снаряженная масса, кг	1915	1980
Полная масса, кг	2510	2510
Максимальная скорость, км/ч	185	170
Время разгона 0—100 км/ч, с	11,7	11,5
Расход топлива по нормам 93/116/EC, л/100 км
городской цикл	17	12
загородный цикл	10,4	7,8
смешанный цикл	12,8	9,3
Топливо	бензин АИ-95	дизтопливо
Емкость топливного бака, л	71	71