 |
 |
 |
| Cзади просторно. А пиджак здесь можно повесить на подголовник переднего правого кресла — так водителю будет удобнее доставать из кармана зазвонивший мобильный телефон |
В прошлом веке были популярны безопасные шведские спички — они быстро вытеснили спички фосфорные, ядовитым пирофором которых нередко травились дети и самоубийцы. Но потом шведские спички стали делать не только в Швеции, и название стало достоянием истории...
Шведские автомобили тоже всегда отличались от машин немецких, японских или итальянских. И отправляясь на встречу с новыми седанами Volvo S60, я в очередной раз ставил себе сверхзадачу — не только разузнать побольше о «подноготной» машины, но и прояснить шведскую тайну на инженерном уровне.
О «ездовом» характере Volvo S60 мы уже знаем многое — первые впечатления от машины были опубликованы в АР № 19, 2000. Автомобиль понравился почти во всем. Шведы действительно создали современный динамичный седан — driver’s car, которым с удовольствием будет управлять не только традиционный Volvo driver, но и молодой, активный водитель. Да и обидное понятие «человека в шляпе за рулем семейного Volvo» в последнее время стало таким же анахронизмом, как и выражение «шведские спички».
Но как шведы добились того, что поведение «шестидесятки» столь разительно отличается от характера старшего собрата по платформе — флагманского седана Volvo S80?
Действительно, Volvo S60 построен на одной общей платформе с моделями S80 и V70. Например, в подвесках S60 и S80 используются одинаковые стойки амортизаторов, рулевые механизмы, резинометаллические опоры и очень схожие рычаги. Что это дает? Хороший пример — резинометаллические сайлент-блоки подвески. Их жесткость вполне достаточна для тяжелого седана S80. Но на более легкой машине запас жесткости становится как бы избыточным, что обеспечивает меньшую податливость рычагов подвески в нагруженных поворотах. А это значит, что Volvo S60 станет быстрее и точнее реагировать на повороты руля!
Геометрия подвесок — MacPherson спереди, многорычажная независимая подвеска сзади — помогает минимизировать клевки и «приседания» при резких ускорениях и торможениях. Пассивное «подруливание» задних колес настроено таким образом, чтобы в любых режимах не было рассогласования с передней подвеской. Причем обе подвески крепятся к кузову не напрямую, а через мощные алюминиевые подрамники. Например, передние рычаги — кованые алюминиевые, легкие и прочные — соединены с подрамником с помощью виброизолирующих гидроопор. Теперь понятно, почему на руле «шестидесятки» почти не чувствуются дорожные неровности...
Даже компоновка «заточена» под активную езду. Длина колесной базы — 272 см. Это короче, чем у S80 и V70, но на 5 см длиннее, чем у прежнего седана S70. Длинная база положительно повлияла на плавность хода, а короткие передний и задний свесы уменьшили момент инерции в поворотах. Отличия в величине колеи передних и задних колес минимальны (инженеры Volvo подчеркивают, что это критично с точки зрения управляемости). Но при этом у Volvo S60 самая широкая колея в своем классе. И очень жесткий кузов. По словам шведов, жесткость кузова «шестидесятки» на скручивание (20000 Нм/град.) вдвое выше, нежели у прежнего седана S70, и на 20% больше, чем у флагмана S80.
Описывать свои «ездовые» впечатления не буду — пришлось бы пересказывать статью из прошлого номера. Тем более что ездил я на машинах с теми же силовыми агрегатами — со 170-сильным безнаддувным двигателем объемом 2,4 л и с самым мощным 250-сильным турбомотором объемом 2,3 л. Но на одном обстоятельстве все же остановлюсь.
После обычного пробега по дорогам общего пользования для нас приготовили «десерт» — взлетную полосу небольшого аэродрома. Вот где можно поноситься от души, не привлекая внимания известной своим суровым нравом шведской полиции! А поскольку я приехал на аэродром на автомобиле с безнаддувным 170-сильным двигателем и на 16-дюймовых колесах, то с него я и начал.
Посередине взлетной полосы размечена трасса слалома. Но конуса расположены так далеко друг от друга, что даже при разгоне «в пол» 170-сильная машина прошла всю «змейку» без скольжений. После конусов я побросал автомобиль влево-вправо, совершил некое подобие «переставки», под сброс газа лихо ввалился в вираж рулежной дорожки... Здорово едет «шестидесятка»! Скользит наружу, на провокации заноса почти не реагирует. И в то же время недостаточная поворачиваемость здесь не столь высока, как у прежнего седана S70, — уже в скольжении машина всегда откликается на доворот руля и послушно увеличивает кривизну траектории. Отличное поведение. В меру темпераментное, но при этом безопасное и всегда предсказуемое.
Совершив несколько заездов, я поменялся с коллегами на самую быструю версию — Volvo S60 T5. Турбомотор мощностью 250 л.с., широкие 17-дюймовые шины... Умри, все живое!
Последнюю вешку «змейки» я не снес чудом — на выходе из слалома стрелка спидометра уже подбиралась к отметке 200 км/ч, и чтобы удержать машину от заноса, пришлось судорожно вцепиться в баранку. Сбросив скорость до 100—120 км/ч, я перевел дух и решил повторить маневры, которые столь безопасно и надежно выходили здесь на 170-сильной машине. Бросил автомобиль резко вправо, потом влево... Караул, не могу отловить машину! Не успел я и глазом моргнуть, как автомобиль «повис» в заносе, под апокалиптический гул истираемых шин ContiSportContact пронесся метров сто в боковом скольжении — и замер на обочине взлетной полосы.
Конечно, сам виноват. После такого резкого, откровенно провокационного маневра рулем работать надо было быстрее и точнее. Но ведь менее мощный Volvo в точно такой же ситуации не подавал и признаков потери курсовой устойчивости! К тому же, на этом автомобиле есть система STC — в быстрых поворотах я явно слышал откуда-то снизу треск АБС. Но почему она не вмешалась теперь, почему не погасила нежелательный занос?
Наверное, систему отключили коллеги, которые носились на этой машине раньше, — решил я. Проверил — нет, все в порядке, желтый треугольник STC в комбинации приборов не горит. Вновь набрал скорость, повторил маневр...
Снова разворот!
