№19, 2000. Премьера автомобиля Volvo S60

ПРЕМЬЕРА

Для Volvo S60 предлагается пять рядных пятицилиндровых двигателей серии RN, которые являются развитием известных двадцатиклапанных «пятерок» серии N. Блок и головка двигателей отлиты из алюминиевого сплава, масса движущихся деталей уменьшена на 25%. На всех моторах применяется система изменяемых фаз газораспределения CVVT, которая поворачивает один из двух распредвалов на угол до 20°. На безнаддувных двигателях вращается впускной распредвал, на турбомоторах — выпускной.
Машины с двумя моторами из пяти — низкофорсированным атмосферным двигателем объемом 2,4 л и мощностью 140 л.с. и двухлитровым 180-сильным турбомотором, — официально продаваться на российском рынке не будут. Пока в Россию будут поставлять 170-сильные машины и версию S60 T5 с 250-сильным турбомотором высокого давления. А Volvo S60 с 200-сильным двигателем объемом 2,4 л, оснащенным турбонаддувом низкого давления, появятся у российских дилеров позже.

Загадка. Мало того, что Volvo S60 T5 на дороге ведет себя явно менее надежно, нежели более слабая версия. Так еще и система STC не работает!
Я развернулся и поехал к инженеру из отдела шасси — требовать сатисфакции.
Услышав мои жалобы на разницу в поведении двух версий, швед радостно заулыбался. Оказывается, для Volvo S60 подготовили две разные настройки подвески, отличающиеся жесткостью стабилизаторов поперечной устойчивости и характеристиками амортизаторов. Подвеска Dynamic и шины с посадочным диаметром 15 и 16 дюймов предназначены, в основном, для автомобилей с менее мощными моторами. А подвеску Sport вместе с широкими покрышками 225/45 R17 ставят в качестве стандартного оснащения на 250-сильную версию Т5. И если «пакет» Dynamic прежде всего рассчитан на комфорт и на большую надежность управления, то Sport наделяет «шестидесятку» некоей склонностью к избыточной поворачиваемости. Что и проявилось в полной мере при моих резких маневрах на взлетной полосе.
А с электроникой ситуация еще интереснее. Оказывается, Volvo S60 может оснащаться тремя системами разного уровня. Самая простая версия — это неотключаемая антипробуксовочная система Tracs, которая способна подтормаживать передние колеса при старте на скользком покрытии и работает до скорости 40 км/ч. Система STC, которой были оснащены наши машины, — это вовсе не аналог ESP, а Stability and Traction Control, «продвинутая» антипробуксовочная электроника. От системы Tracs она отличается тем, что работает уже во всем диапазоне скоростей и не только подтормаживает передние колеса при их пробуксовке, но и «придушивает» двигатель. Некую помощь при потере курсовой устойчивости STC оказать может, но погасить уже начавшийся занос такая система не в состоянии.
А полный аналог ESP носит на Volvo фирменное название DSTC — Dynamic Stability and Traction Control. Эта система уже призвана выручить в любой ситуации. Но почему же системой DSTC не оснащаются 250-сильные машины «в стандарте» — ведь для столь мощных автомобилей такого класса это уже стало нормой!
Вот как объяснил это инженер Volvo. «Наверное, вам известно, что главную роль среди многочисленных датчиков в подобных системах, как бы их ни называли, ESP или DSTC, играет так называемый yaw-sensor. Это пьезомеханический прибор, который действует подобно гироскопу в прежних системах авиационной навигации и регистрирует вращение автомобиля вокруг вертикальной оси (yaw по-английски означает «рысканье, отклонение от направления движения»). Блок управления постоянно сравнивает показания датчика вращения с «правильными» данными, вычисленными на основе анализа скорости машины и угла поворота управляемых колес. И если они отличаются в ту или иную сторону, это значит, что или автомобиль уходит за пределы траектории (недостаточная поворачиваемость), или начался занос. Эти датчики очень дорогие. Но в системе DSTC мы используем не один yaw-sensor, как наши конкуренты, а два. Зачем? Представьте себе, что один датчик вышел из строя и посылает на блок управления неверную информацию. В нашем случае ничего страшного не произойдет — процессор тут же вычислит рассогласование между показаниями двух сенсоров и мгновенно переключится на исправный. А если датчик один? Как вы думаете, что произойдет, если электроника внезапно начнет подтормаживать одно из колес автомобиля, мчащегося по автобану со скоростью 250 км/ч?
И мы рассудили так. Если на машине нет DSTC, то ситуация полностью в руках водителя. А уж если человек потратил деньги на нашу электронику, будьте уверены — он может доверять ей на все сто процентов...»
Впрочем, Volvo S60 с «обычной» подвеской Dynamic обладает столь серьезным запасом курсовой устойчивости, что опасаться заноса (во всяком случае, на сухом асфальте) не стоит. А вот потенциальным покупателям автомобилей с мощными турбомоторами лучше раскошелиться и на систему DSTC. Или заказать машину с подвеской Dynamic. Тем более что разница в плавности хода пусть и невелика, но все же не в пользу подвески Sport.
Кстати, хотите знать, какими техническими «изюминками» сможет блеснуть через несколько лет самый мощный Volvo S60? Внешность этого автомобиля вы уже видели в репортаже с Парижского автосалона (см. АР № 19, 2000). Да-да, показанный в Париже трехсотсильный полноприводный Volvo S60 PCC, Performance Concept Car, — это не просто шоу-стоппер, а реальный ходовой прототип, на котором инженеры Volvo отрабатывают «активное шасси» FOUR-C. С помощью электроники в этой машине будут изменяться не только характеристики подвески (для этого вольвовцы хотят применить регулируемые амортизаторы), но и баланс тяговых сил на передних и задних колесах. А поможет в этом... электронноуправляемая фрикционная муфта Haldex, хорошо известная по полноприводным машинам концерна Volkswagen.
Почему Haldex, а не привычная по моделям Volvo AWD вискомуфта? Во-первых, муфта Haldex срабатывает практически моментально, при малейшем рассогласовании скоростей вращения валов трансмиссии, меж тем как для вискомуфты нужна более существенная разница в скорости. А во-вторых, и это самое главное, давление на пакет фрикционов Халдекса и степень подаваемого на задние колеса крутящего момента можно изменять по команде электроники. Инженеры VW и Audi пользуются этим для того, чтобы по-разному настроить поведение автомобилей, построенных на одной платформе (см. АР № 5, 2000). А на Volvo хотят шагнуть еще дальше. Представьте себе, что на передней панели трехсотсильного турбомонстра Volvo S60 есть переключатель с тремя положениями. Они обозначены как «комфорт», «динамика» и «спорт». В первом положении подвеска мягкая, а на задние колеса даже при пробуксовке передних подается лишь небольшая часть крутящего момента — автомобиль «почти переднеприводный». В среднем положении подвеска становится жестче, реакции машины — острее, а муфта Haldex при возникновении пробуксовки замыкается сильнее, придавая машине под тягой нейтральное поведение. А если вы не прочь пройти заснеженный поворот красивым веером? Тогда выбираем режим «спорт», и вместе с регулируемыми амортизаторами на «боевое дежурство» заступает и Haldex. Нажатие на педаль газа — и полноприводная трансмиссия моментально становится жестко замкнутой.
Здорово! Наверняка не одни вольвовцы проводят подобные эксперименты — идея «активного» полноприводного шасси лежит на поверхности. Но шведы первыми заявили о возможности серийного производства такой машины.
Кстати, Haldex — тоже шведская фирма. Совпадение? Вряд ли. Скорее, подтверждение тому, что инженерное мышление в этой северной стране все же обладает некими особенностями.
И когда инженер Volvo рассказывал об устройстве системы DSTC, он обмолвился: «Да у нас много таких секретов. Потому что у нас иной подход, нежели у других...»

Л. ГОЛОВАНОВ

Кстати, шведские спички выпускаются до сих пор: концерн Swedish Match, «Шведская спичка», является одним из крупнейших в мире производителей современных спичек. А среди совладельцев концерна фигурируют шведское государство и... фирма Volvo!

Несмотря на то, что кузов Volvo S60 короче, чем у более крупных машин V70 и S80, шведы уверяют, что по степени пассивной безопасности «шестидесятка» ни в чем не уступает старшим собратьям. В частности, силовая структура передка и задней части кузова подверглась пересмотру. Защитные системы обитателей салона включают шесть надувных подушек — две фронтальные (с возможностью частичного или полного раскрытия), две боковые и две «занавески», — и передние ремни с системой преднатяжения и ограничением удерживающего усилия лямок. Передние кресла оснащены подголовниками, активно защищающими позвоночник при ударе сзади (система WHIPS). А главное, что управление всеми защитными системами осуществляется централизованно — с учетом силы, типа столкновения и посадки водителя и переднего пассажира.

Volvo S60 (данные производителя)

Длина, мм 4580

Ширина, мм 1800

Высота, мм 1430

Колесная база, мм 2720

Колея передняя/задняя, мм 1563/1560

Снаряженная масса, кг 1427

Объем багажника, л 425

Емкость топливного бака, л 70

Двигатель 2.4 (170 л.с.) 2.4 (200 л.с.) 2.3 T5 (250 л.с.)

Тип бензиновый, с распределенным впрыском топлива бензиновый, с распределенным впрыском топлива, турбонаддувом и интеркулером

Расположение спереди, поперечно

Число и расположение цилиндров 5, в ряд

Рабочий объем, куб. см 2435 2435 2319

Число клапанов 20 20 20

Степень сжатия 10,3 9,1 8,5

Максимальная мощность, л.с./об/мин 170/4500 200/6000 250/5200

Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 230/4500 285/1800—5000 330/2500—5200

Привод на передние колеса

Коробка передач мех., 5-ст. авт., 5-ст. мех., 5-ст. авт., 5-ст. мех., 5-ст. авт., 5-ст.

Максимальная скорость, км/ч 210* 210* 230 225 250* 245

Время разгона 0—100 км/ч, с 8,7 9,6 7,6 8,0 6,8 7,2

Расход топлива (ЕС 7/1999), л/100 км

смешанный цикл 8,7 9,4 9,2 10,0 9,3 10,3

* Ограничена электроникой.