| ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ |
И, как в прошлый раз, очень понравился подбор передаточных чисел трансмиссии. Коробка на версии RS-II чуть «длиннее», нежели у подготовленной для гонок модификации RS, но все равно довольно «короткая».
Тормоза тоже ставят Lancer Evo VI в ряд автоэлиты. Красные суппорты Brembo и огромные вентилируемые диски (и спереди, и сзади) версии RS-II — это настоящие гоночные механизмы, с которыми спортсмены не боятся выезжать на асфальтовые ралли. Причем ступицы сделаны так, что «асфальтовые» тормоза можно быстро снять и поставить диски меньшего диаметра, которые помещаются в 15-дюймовые «грунтовые» колеса.
Но мы все же покритиковали Mitsubishi за неоптимальный алгоритм перемещения педали тормоза. Она довольно мягкая и начинает «твердеть» уже при небольшом усилии. Стоит нажать посильнее, и педаль уходит все глубже — только у самого пола она «упирается» и начинает слегка вибрировать из-за включившейся АБС. Но Боже правый, какое при этом развивается замедление!
Стоило нам закончить замеры, и дождь хлынул в полную силу. Самое время поработать с управляемостью! Дело в том, что в списке оснащения этого Лэнсера мы встретили не только АБС, но и не знакомую нам дотоле аббревиатуру AYC — Active Yaw Control. Интересно, что это за «ё-контроль»? Ведь английским термином «yaw» автомобилисты именуют поворот автомобиля вокруг вертикальной оси. Но почему тогда нет кнопки AYC Off? Разве можно оснащать настоящий driver’s car неотключаемой системой контроля курсовой устойчивости?
Начали потихоньку, с опаской — вдруг «ё-контроль» ка-а-ак вступит... Но влияние загадочной системы пока не ощущалось, а Evo VI покорял мягкими, но очень быстрыми и точными реакциями. Без малейшего промедления, без сопротивления серебристый хищник заныривал в повороты и великолепно прописывал траекторию. Судя по ощущениям, у машины нейтральная поворачиваемость. Нет ни намека на запаздывание вследствие уводов или скольжения передних шин, ни малейшей тенденции к «ввинчиванию» в поворот из-за излишне активной работы задней подвески. Потрясающе! Но усилие на руле при этом настолько мало, что вместе с моментальными реакциями на повороты баранки и необычайно высокой тяговой динамикой это создает странное ощущение виртуальной реальности. Будто в руках не настоящий руль, а джойстик компьютерной игры-симулятора Tommy Makinen Rally.
Быстрее! Под тягой Lancer начинает «выплывать» на больший радиус, вновь без видимой тенденции к сносу передней или заносу задней оси. Практически идеальный вариант! Если в этот момент сбросить газ, то Evo VI послушно вернется на прежнюю траекторию.
А если поехать в полную силу? В ответ на провокационный сброс газа Lancer охотно уходит в занос. При этом «поймать» машину рулем очень просто — надо только быть готовым к резкому восстановлению сцепления колес даже с влажным покрытием. Но нам-то хочется попробовать вести машину в контролируемом скольжении. Пробуем еще раз. Машина, вздымая водяные вихри, уже несется боком, а водитель лишь чуть-чуть подправляет траекторию небольшими движениями рулем. Все происходит настолько плавно и предсказуемо, автомобиль так послушен малейшему повороту руля и так чутко отвечает на игру педалью газа, что Evo VI удается вести по длинной дуге в стиле раллийных грандов. Фантастика!
Позвольте, а где же вмешательство электроники?
Дело в том, что система AYC не имеет почти ничего общего с обычными системами курсовой стабилизации (чаще всего они обозначаются термином ESP, Electronic Stability Program). Вернее, ничего общего, кроме аналогичной системы датчиков, с помощью которых блок управления собирает информацию о поведении автомобиля. Но ESP корректирует положение машины на дороге с помощью тормозов и прикрытия дроссельной заслонки (лишь некоторые системы умеют прибавлять газ и этим корректировать занос) и делает это, как правило, жестко и бескомпромиссно.
А AYC работает иначе. Эта штука впервые появилась на седанах Lancer Evo V GSR (версия для внутреннего рынка) в 1998 году, а на Evo VI ставится по заказу. Исполнительный механизм системы занимает место штатного дифференциала повышенного трения в приводе задних колес. Это тоже межколесный дифференциал, но с двумя «бортовыми фрикционами» — правым и левым. И когда по команде электроники один из двух фрикционов вступает в работу, дифференциал перестает быть симметричным и подает на соответствующее колесо больший крутящий момент.
Мы уже сталкивались с подобной системой на переднеприводном купе Honda Prelude (см. АР № 19, 1997). Только хондовская система носила название ATTS (Active Torque Transfer System) и перераспределяла крутящий момент между передними колесами.
Понимаете, в чем смысл работы AYC? Задняя ось получается подруливающей — но эффект подруливания достигается не поворотом колес, а приложением разных тяговых сил к правому и левому колесу! Это и создает дополнительный поворачивающий момент, который «докручивает» автомобиль, чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость. Вот откуда ощущение нейтрального поведения серебристой машины! Кроме того, «активное» перераспределение момента между задними колесами позволяет более полно реализовать тяговую силу — электроника всегда может подать больший крутящий момент на то колесо, которое сильнее прижато к дороге и имеет лучшее сцепление с покрытием. И когда Lancer, прописав дугу в глубоком заносе, с полностью открытым дросселем уходит на прямую, это ощущается. Рачительный «ё-контроль» не позволяет тратить энергию двигателя на срыв в пробуксовку разгруженного колеса и без толку «вилять хвостом», а направляет ее на другое колесо. Мало того, что автомобиль при этом ускоряется интенсивнее — он требует и меньших углов поворота руля!
|
Некоторые результаты измерений Авторевю
|
| Максимальная скорость, км/ч |
229,7 |
| Время разгона, с |
| 0—100 км/ч |
5,79 |
| 0—150 км/ч |
12,08 |
| 0—200 км/ч |
26,46 |
| на пути 400 м |
13,90 |
| на пути 1000 м |
25,80 |
| 60—100 км/ч (IV) |
5,43 |
| 80—120 км/ч (V) |
8,39 |
| Выбег, м |
| с 50 км/ч |
628 |
| 130—80 км/ч |
686 |
| 160—80 км/ч |
1118 |
| Тормозной путь |
| со скорости 100 км/ч, м |
40,1 |
| Замедление, м/с2 |
9,6 |
| Усилия на педалях, кг |
| акселератора |
2,0 |
| сцепления |
22,0 |
|
Точность показаний спидометра
|
Показания
спидометра, км/ч |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
140 |
160 |
180 |
200 |
220 |
240 |
Истинная
скорость, км/ч |
39 |
58 |
75 |
92 |
112 |
132 |
151 |
171 |
191 |
209 |
228 |
1 2 3
|
|
|
|
|
