Alfa Romeo

Поехали. В очередной раз восторгаться поведением Альфы я не буду. Тем более, что на ум приходят ассоциации ну очень личного характера...
Я вновь поразился тому, как при столь «коротком» передаточном числе рулевого механизма (руль от упора до упора делает всего два оборота) конструкторам удалось избежать напрягающей остроты реакций! Это особенно удивляет на больших скоростях: четкость реакций безупречная, но при этом они остаются мягкими, плавными. Никакой нервозности!
И подвеска работает отлично. Вот только на серьезных неровностях, например, на железнодорожных переездах, тыпонимаешь, что и здесь без компромиссов не обошлось: встряхивает изрядно. И громко.
А что Selespeed? Смена передач происходит плавно, без рывков. Если нужно ускориться предельно интенсивно, то про кнопки можно вообще забыть: переключения «вверх» будут происходить автоматически, как только двигатель разовьет максимальные обороты.
Но больше всего забавляют переключения «вниз», особенно когда ты едешь в активной манере. Концерт для выхлопной трубы и четырех цилиндров! Предположим, на скорости около 100 км/ч ты переходишь с третьей на вторую, для чего нажимаешь на левую кнопку. Чувствуешь, что сцепление разомкнулось, а двигатель на мгновение сбросил обороты. Затем мотор зверски рявкает, подбрасывая стрелку тахометра к красной зоне. Потом вновь чуть стихает. И через долю секунды опять начинает реветь, но уже другим голосом. Потому что сцепление замкнулось, и теперь мотор работает почти на тех же оборотах, но уже в режиме торможения, без подачи топлива. А дело в том, что, когда переключения вниз происходят на больших оборотах, система Selespeed имитирует то, что сделал бы грамотный водитель, заботящийся о сохранности синхронизаторов: двойной выжим сцепления с промежуточной перегазовкой на нейтральной передаче. Но дело не только в ресурсе синхронизаторов. Таким образом Selespeed предохраняет мотор и сцепление от ударных нагрузок. А главное — в момент срабатывания сцепления после включения более низкой передачи на передние колеса от двигателя не передается пусть и кратковременный, нодовольно большой тормозной момент, который мог бы спровоцировать неожиданный занос задней оси.
А еще можно включить режим «city» —и тогда передачи будут меняться автоматически. Но это не интересно.
Чем выше я забирался в горы, тем больше внимания уделял не столько игре в кнопочки, сколько самой езде. Это же Альфа! В напряженных ситуациях я порой машинально тянулся к рычагу, и... все по-прежнему происходило как надо. Или почти как надо! Потому что в большинстве случаев мне перед поворотом хотелось включить вторую передачу, я по привычке дергал рычаг «влево и к себе» — и все происходило именно так, как я того и ждал. Ведь рычаг, напомню, «дублирует» кнопки наруле.Скорейвсего,это сделано как раз в расчете на таких вот забывчивых.
С другой стороны, при поворотах руля на большие углы, когда нужно «перекладывать» руки, может оказаться, что удобнее пользоваться именно рычагом, а не кнопками на руле. Но это — только теоретически. Потому что при столь малом передаточном числе рулевого управления даже атака «тещиных языков» на горном серпантине позволяет всегда держать руки на баранке в классическом, правильном положении. И при этом, кстати, быстро и безошибочно возвращать передние колеса в «нулевое»положение.
И все же, Selespeed на Альфе — это, скорее, игрушка. Я не убежден, что тот же тест-пилот, который в ходе сравнительных испытаний гонял по треку седан и универсал, умудрился бы пройти трассу на машине с системой Selespeed так же быстро, как и с обычной коробкой. Впрочем, неспроста же аналогичные системы ставят на гоночные машины! Но в гонках, вероятно, применяют гораздо более «жесткие» программы для электронной системы управления, которые врядли могут быть безболезненно использованы на «дорожных»версиях.
На очереди — Alfa Sportwagon с трансмиссией Q-System, которая устанавливается только на самые мощные версии — со 190-сильным мотором 2.5 V6. Здесь идея несколько иная. В «базовом» режиме Q-System это обычный четырехступенчатый «автомат». Причем без режимов, когда переключения передач «вверх» ограничиваются, скажем, второй или третьей передачами. Да этого и не нужно. Ибо достаточно переместить рычаг влево — и теперь можно переключать передачи самому. Не подергиванием рычага вперед-назад, а «по-настоящему»: первая — влево и от себя, вторая — влево и к себе, и так далее. А поскольку рычаг не связан с коробкой ни тягами, ни тросами (команды исполнительным механизмам отдает электроника), то у инженеров были развязаны руки, и они смогли довести избирательные движения рычага и четкость «включения» передач до совершенства. И впрямь, лучшего не пожелаешь! И хотя передач здесь всего четыре, весьма темпераментная «шестерка» неплохо сглаживает вынужденную «растянутость» трансмиссии. Так что назвать эту Альфу холодной язык не повернется.
А для последней поездки я выбрал «умеренную» версию — с мотором 1.8 T. Spark (144 л. с.) и обычной пятиступенчатой коробкой. И понял, что при всем совершенстве новомодных систем переключения передач обычная «механика» для меня по-прежнему вне конкуренции. Конечно, дело в привычке. Но по ходу предыдущих поездок электронные системы меня скорее развлекали, чем помогали насладиться общением с блестящим автомобилем. Полного слияния не было. А здесь оно, наконец, появилось. И небеда, что мотор слабее предыдущих. Зато все под контролем. Впрочем,невсе...
Возвращаясь «на базу», я вспомнил, что альфовцы хвастались роскошной аудиосистемой. В багажник, дескать, вмонтирован активный сабвуфер, и потому звучание — высший класс. Дай-ка попробую. (Раньше-то я музыку не включал: голоса альфовских моторов мне милее любого хай-энда.) Звук не ахти. Но расстроило не это. По каким-то неведомым мне причинам в качестве «головы» аудиосистемы здесь установили Clarion, и мне пришлось, отвлекаясь от дороги, разбираться с этими ущербными микрокнопочками и осваивать невнятный алгоритм управления. Унизительная процедура! Тем более, когда ты за рулем одного из самых стильных и темпераментных автомобилей в мире. Неужели специалисты по эргономике и ребята из дизайн-центра одобрили этот выбор? Ладно, будем считать, что это даже не ложка, а всего лишь капелька дегтя...
Конечно, это был праздник. Который, увы, опять не с нами. Потому что фиатовские стратеги, судя по всему, не рассматривают Россию в качестве сколько-нибудь интересного рынка для марки Alfa Romeo. По официальным каналам в прошлом году в России был продан один-единственный седан Alfa Romeo 156. А те «сто пятьдесят шестые», что нет-нет да порадуют глаз в Москве или Питере, были завезены «серыми» импортерами по льготным схемам «растаможки». Оттого и моторы на этих машинах чаще всего самые скромные — 1.6 T. Spark. (Во время презентации в Генуе такие версии даже не выкатывали для журналистских тестов.) Мало того: Alfa Romeo 156, даром что завоевала звание Автомобиля 1998года, даже не проходила в России сертификацию. Очень жаль.
Но, если бы у меня появилась возможность хотя бы на неделю заполучить Sportwagon, я бы немедленно отправился в Тольятти, чтобы показать машину вазовским конструкторам и испытателям. «Мужики, помните, в свое время вы мечтали сделать ВАЗ-2112 «горячим хэтчбеком»? Не такие ли манеры вы хотели привить своей машине?» Мы вдоволь поездим по полигону, а затем потолкуем. И кто-нибудь,наверное,скажет: «Послушай, но ведь и Тольятти —это не Генуя». И будет убийственно прав.

Alfa Romeo Sportwagon (данные производителя)

	1.6 T. Spark	1.8 T. Spark	2.0 T. Spark	2.5 V6	1.9 JTD	2.4 JTD
Кузов	5-дверный
Число мест	5
Двигатель
Тип	бензиновый, с распределенным впрыском топлива				дизельный, с турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно
Рабочий объем, куб. см	1598	1747	1970	2492	1910	2387
Число цилиндров	4	4	4	6	4	5
Максимальная мощность, л. с./об/мин	120/6300	144/6500	155/6400	190/6300	105/4000	136/4200
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	144/4500	169/3500	187/3500	222/5000	255/2000	304/2000
Длина, мм	4430
Снаряженная масса, кг	1280
Максимальная скорость, км/ч	200	210	216	230	188	203
Время разгона 0—100 км/ч, с	11	9,6	8,8	7,4	10,9	9,9
Средний расход топлива по нормам 93/116/EC, л/100 км	8,3	8,4	8,8	11,7	6,0	6,8