Сидя в уютных креслах, наблюдаем, как в вечерних московских витринах проплывает красивое «астральное тело». Сначала вспыхивают яркие ксеноновые фары, за ними — стройная миндалевидная фигура, а под занавес — рубиновые фонари. Едем медленно. Пусть те, кто за стеклом, не только оценят сочный апельсиновый цвет нашей машины, но и попробуют определить марку. Впрочем, ошибиться сложно: и спереди, и сзади Astra Coupe в точности повторяет пятидверный хэтчбек. И лишь стремительный клиновидный силуэт с покатой крышей в стиле почившей в бозе модели Opel Calibra красноречиво говорит о том, что это все же купе, настоящее двухдверное купе с отдельным багажником.
Вечером «купейная» Астра распускается во всей красе. Едва заметными штрихами туринские модельеры оживили унылый интерьер. Вокруг — бежевая кожа, в руках — пухлый трехспицевый «бублик». Перед глазами — окольцованные алюминием кремовые циферблаты приборов. И совершенно забываешь, что находишься в Астре, пусть и в двухдверной.
А сиденья! Их обтянутые «цепкой» кожей рельефные формы четко фиксируют тело и равномерно распределяют нагрузки. Четыре «длинные» регулировки передних «ковшей» и регулируемая в двух направлениях рулевая колонка обеспечивают очень удобную посадку. Для особо привередливых предусмотрен «экстендер» — выдвигающаяся вперед четвертушка подушки. Удивило лишь то, что из «электрики» здесь только подогрев — все регулируется вручную!
Если бы итальянским дизайнерам предоставили карт-бланш, то они бы пошли дальше. Интерьерщики наверняка отказались бы от унифицированных с другими Астрами подрулевых переключателей: они не соответствуют статусу машины ни по дизайну, ни по качеству материала, да и «щелкают» неважно — надо прикладывать слишком большие усилия. Итальянцы заменили бы и неказистый рычаг «автомата». А вместо неудобных механических «флажков» блокировки замков дверей, за которыми надо тянуться к отнесенной далеко назад средней стойке кузова, смастерили бы электрическую кнопку... Но тогда это была бы уже не Астра, а какая-нибудь Роза, и продавалась бы она по «рыночной» цене. А наша двухдверная Astra в шикарном оснащении стоит около $24000. Это не дорого! Ведь если бы в России продавались «заряженные» трехдверные хэтчбеки Astra 2.2 (европейцам их уже предлагают), то за них просили бы $20000—21000! Так что «доплата» за стильное купе совсем не велика.
Предельная унификация купе с другими Астрами прослеживается и под капотом. На купе устанавливаются те же моторы, что можно встретить и на других Астрах, — рабочим объемом 1,8 и 2,2 литра. И коробки такие же — пятиступенчатая механическая или четырехдиапазонный «автомат», причем с теми же передаточными числами. Единственная привилегия купе — это двухлитровый турбомотор мощностью 192 л.с. Но в Россию Astra Coupe поставляется только со 147-сильным двигателем Ecotec 2.2 16V. Коробки передач — «механика» или «автомат». Мы бы предпочли купе с «ручкой», но такого у дилеров не оказалось... Поэтому и хэтчбек мы тоже взяли с «автоматом».
Оснащенный двумя уравновешивающими валами четырехцилиндровый мотор напоминает о себе лишь приглушенным басовитым звуком настроенной системы выхлопа. Вибраций практически нет. В «прогулочном» режиме тяговитый двигатель прекрасно уживается с четырехступенчатым «автоматом». Передачи переключаются плавно и именно в тот момент, когда этого ждешь. Толкаясь в центре города, мы жаловались лишь на задумчивость коробки при трогании с места. Нажимаешь на педаль — машина не шелохнется. Давишь сильнее — и вдруг прыжок.
Приятно удивила не характерная для автомобилей с «зажатой» подвеской плавность хода. На больших кочках потряхивает, но в целом купе отличается очень «уравновешенным» характером: подвеска мягко проходит мелкие неровности и сглаживает волны.
Порадовала... геометрическая проходимость! Не смейтесь! В зимней Москве способность автомобиля пробраться по засыпанному снегом переулку не менее важна, чем готовность «выстрелить» на широком проспекте. Так вот, несмотря на то, что купе поставляется в Россию только с неадаптированной подвеской (других просто не делают), никаких проблем с преодолением наледей, небольших рытвин и разбитых железнодорожных переездов у нас не было: там, где проехал хэтчбек, пройдет и купе.
Словом, в режиме «вечернего дефиле»» двухдверная Astra оставила самые приятные впечатления. Катить бы на этой машине по Тверской и радоваться.
Утро вечера мудренее. В дневном свете интерьер купе воспринимается уже более сдержанно. Ищем, к чему придраться, и... находим. Трехспицевый руль теперь кажется слишком большим. И к чему эти приливы для «удобного« хвата не только внутри, но и снаружи «бублика»? Неуместными кажутся грубоватые черные ручки дверей, на которые в потемках мы не обратили внимания. К счастью, диссонанс не сильный и общего впечатления от красивого светло-бежевого интерьера не портит. Внимание по-прежнему приковано к красивым приборам с четкой оцифровкой.
Опелевцы преподносят купе как автомобиль с посадочной формулой 2+2. Как правило, это означает, что участи сидящих сзади «плюс двух» не позавидуешь. Но здесь на заднем сиденье неплохо могут разместиться не только дети, но и взрослые! Да и багажник купе вместительнее, чем у хэтчбека, а для перевозки «длинномеров» предусмотрен люк. Если и этого мало, можно сложить по частям заднее сиденье. Правда, для этого придется высадить задних пассажиров, а значит — сдвинуть вперед переднее сиденье, которое не возвращается автоматически назад, а застывает на месте, — каждый раз его нужно регулировать вновь.
При первом же интенсивном разгоне понимаешь, что для «купе в спортивном духе» четырех ступеней «автомата» не хватает: слишком заметно снижение темпа набора скорости при переходе на следующую передачу, да и переключения происходят раньше, чем ожидаешь. А иногда, при движении с постоянной скоростью, трансмиссия вдруг начинает самопроизвольно «прыгать» со ступени на ступень. Кроме того, «автомат» не обучен перескакивать сразу на две ступени вниз: при резком ускорении он сначала переключается на одну передачу, а затем, немного подумав, еще на одну. Все это происходит с ощутимыми задержками. Хотя моторчик хорош!
Спортивный режим трансмиссии немного сглаживает эти недостатки, устанавливая между мотором и ведущими колесами более «жесткую» связь и позволяя использовать каждую передачу в более широком диапазоне скоростей. Но еще лучше — использовать «ограничительные» режимы. Например, на «двойке» можно двигаться в боевом режиме со скоростью до 120 км/ч. Зажигает! Особенно когда стрелка тахометра переваливает за отметку 4000 об/мин: теперь машина молниеносно «следует за педалью», мощно ускоряясь под басовитый аккомпанемент мотора. Эх, сюда бы «механику»...