Нужно найти тот единственно
правильный алгоритм, который и
обеспечит лучший результат. К
тому же, будучи здесь в гостях, я
решил, что будет, например, не
слишком этично при наборе
скорости переключать передачи
"ударным" методом, без
сброса газа.
Плутаем по подъездным дорогам и
выруливаем на 7,5-километровую
скоростную замкнутую трассу с
профилированными поворотами.
Первый круг — ознакомительный.
Перед самым крутым поворотом
трассы висит знак ограничения
скорости — "180". Перед более
пологими виражами — "220". Я
вопросительно посмотрел на моего
спутника, а тот многозначительно
вздохнул и отвел взгляд. Я понял
это так: если очень хочется, то
можно и быстрее.
Вообще-то "академическими"
измерениями динамических
характеристик фиатовцы
занимаются на другом полигоне,
где есть специальная
7-километровая динамометрическая
дорога. А в Балокко делают лишь
оценочные измерения, используя
"прямик" этой замкнутой
скоростной трассы. Длина прямого
участка около двух километров, и
этого хватает, чтобы измерить
время разгона с места до 100 км/ч и
прохождения 400- и 1000-метрового
участка, а еще — численно оценить
эластичность (способность
автомобиля ускоряться на той или
иной передаче в определенном
диапазоне скоростей).
ALFA
ROMEO GTV
|
Сложнее
с максимальной скоростью,
особенно если она
переваливает за 200 км/ч. Чтобы
получить близкий к истине
результат, на этот
двухкилометровый прямой
участок нужно из виража
выходить на как можно более
высокой скорости и держать
педаль утопленной вплоть до
входа в следующий поворот,
как раз тот, где стоит знак
"180". Уверенности, что на
таком коротком участке из
автомобиля ты успел выжать
все что можно, конечно, быть
не может. Итак, измеряем
разгонную динамику.
Останавливаемся в самом
начале ровного участка. Все
готово.
Выжимаю сцепление. Газом
играю так, чтобы стрелка
тахометра плясала где-то на
уровне 6,5 тысячи оборотов.
(Попутно успеваю еще раз
подумать о том, какой же
классный звук у альфовского
шестицилиндрового мотора!)
Бросаю сцепление и
одновременно — газ в пол.
Понеслись.
Кажется, я переборщил с
интенсивностью старта: уж
очень долго передние колеса
были в состоянии
пробуксовки, причем машину
слегка повело влево. Скорей
всего, это ухудшит результат.
Я только успел глянуть в
зеркало заднего вида и
ужаснуться тому, какое
густое облако сизого дыма
оставили буксующие с бешеной
скоростью шины, как нужно
было переходить на вторую
передачу. Чуть прозевал тот
момент, когда стрелка
тахометра "уперлась" в
ограничитель оборотов, а это
вновь означает потерю
каких-то долей секунды.
Быстрый выжим сцепления,
небольшой сброс газа (это я
сделал из вежливости,
показывая, что я не варвар),
рывок рычага на себя, бросок
сцепления и газ вновь в полу.
В том же духе — переход на
третью передачу.
Компьютер отсчитывал время
разгона до 100 км/ч,
прохождения 400 и 1000 м.
Теперь мы приступили к
измерению максимальной
скорости. Захожу на вираж
перед прямиком на
разрешенных 220 км/ч, а на
выходе из поворота — полный
газ. |
 |
 Можно анализировать
графики, сравнивать цифры,
вновь устанавливать этот
мотор на испытательный
стенд... Но ничто не расскажет
об этой альфовской
"шестерке" больше, чем
издаваемый ею звук. Этот
мотор нужно слушать! |
Когда на дисплее,
установленном на присосках перед
водителем на лобовом стекле,
запрыгала цифра 238, я уже влетел в
зону действия знака "180". И
хотя до самого поворота
оставалось еще метров 100—150,
решил не искушать судьбу и резко
осадил машину. На что сосед
одобрительно кивнул. (Возможно, я
бы ввалился в этот левый поворот
и не сбавляя ход: шины и подвеска
вполне позволяли это сделать. Но
во время ознакомительного
проезда по трассе я увидел жирные
черные следы, которые тянулись от
внутренней бровки этого поворота
и заканчивались на уровне
внешнего отбойника, причем
отбойник в этом месте был
исковеркан. Очень красноречивое
предостережение: уж если иной раз
местные "волки", говоря
языком гаишного протокола, "не
справляются с управлением", то
тебе и подавно лучше не
рисковать.)
После того, как мы измерили
расходы топлива при постоянных
скоростях 90 и 120 км/ч, мой спутник
поехал в боксы, чтобы снять с
машины измерительную аппаратуру
и на стационарном компьютере
обработать и распечатать
результаты. Через полчаса он
выдал мне два комплекта
распечаток: первый комплект —
его вчерашние результаты, второй
— мои сегодняшние.
Итак, под моим руководством Alfa Romeo
GTV V6 разогналась до 100 км/ч за 7,95
секунды, а моему
соседу-испытателю удалось это
сделать за 7,86 секунды. Тысячу
метров с места я прошел за 28,31
секунды, а он — за 27,84. У меня
максимальная скорость 238,84 км/ч, а
у него — аж 244,03 км/ч.
В общем-то вполне закономерная
разница, хотя в глубине души я
надеялся, что наши результаты
будут лежать ближе.
На всякий случай спросил его:
"А кто вчера, когда ты делал
измерения, сидел с тобой в
машине?" (Это в надежде, что он
мне укажет на какого-нибудь
лилипута или хрупкую девушку, и
тогда я буду реабилитирован:
загрузка машины-то была меньше,
оттого и результаты лучше.) Тот
хитро улыбнулся: "Я очень
хорошо знаю эту аппаратуру, и
потому могу управляться с ней
один, без ассистента".
Вот хитрец! А ведь молчал, как
будто не знал, в какой степени
загрузка (и еще масса факторов)
влияет на результат...
Настроение вновь поднялось.
Кстати, ни один из полученных
результатов (это касается и его
измерений, уж не говоря о моих), не
"уложился" в официальные
характеристики автомобиля. Что ж,
спишем это на то, что наша Alfa GTV
была совсем новой и мотор еще не
прошел обкатку.
Разминка закончилась.
