ТОРМОЗА
| Тормоза
гоночного автомобиля
работают в сверхжестких
условиях, температурных и
механических. Не располагая
серьезной научной и
технологической базой,
добиться необходимых
характеристик работы
тормозной системы
практически невозможно.
Поэтому все ведущие гоночные
"конюшни" мира покупают
тормоза у двух-трех
специализированных фирм. При постройке машин команды Miller-Pilot решено было не экспериментировать и сразу пойти проторенным путем. Несмотря на "кусачую" стоимость (около $5000 за комплект) для всех трех машин были закуплены тормозные системы фирмы AP Racing. Они не только улучшают тормозную динамику автомобиля, но и позволяют пилоту настраивать тормоза под индивидуальный стиль управления и даже менять настройки в ходе гонки. На приборной панели слева от руля стоит рукоятка, вращением которой водитель может изменять баланс давления между тормозами передних и задних колес. Пилот настраивает тормоза под свой стиль, а также в зависимости от погоды, состояния покрытия и шин. Кроме того, справа от водителя на полу расположен кран-регулятор, действие которого распространяется только на задние колеса. С его помощью водитель регулирует максимальное давление в контуре задних тормозов. На передних колесах стоят вентилируемые диски диаметром 280 мм и четырехпоршневые суппорта (по два поршня с обеих сторон диска). Задние тормоза несут меньшую нагрузку и потому имеют сплошные диски диаметром 254 мм, а суппорта только по одному поршню с каждой стороны. |
 Контуры передних и задних тормозов — раздельные. "Термос" слева — это расширительный бачок системы охлаждения |
 Кран-регулятор давления в контуре задних тормозов |
|
 Тормозной механизм
переднего колеса. Передняя
стойка собственной
конструкции с
двухсекционными пружинами
Eibach |
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
На машинах Алексея Васильева и Николая Фоменко стоят 8-клапанные двигатели с увеличенным до 1600 куб. см рабочим объемом с многоточечным электронным впрыском Knobloch.
| Система
впрыска Knobloch делается
специально для спорта
небольшой немецкой
мастерской и стоит около $3000.
Она не лишена недостатков, но
обладает одним главным
достоинством: пилот может
прямо на ходу производить
все регулировки с пульта,
вынесенного на переднюю
панель. В большинстве других
систем для этого нужно
перепрограммировать
управляющую микросхему, что
требует немалого времени и
специального оборудования. Еще одно преимущество этого впрыска в том, что его коллектор идентичен тому, на который устанавливаются спортивные карбюраторы с горизонтальным потоком Weber. |
 Моторный отсек. Двигатель наклонен по компоновочным соображениям, чтобы поместилась система впрыска. Сдвижной шкив ГРМ позволяет легко менять фазы газораспределения |
В случае, если Knobloch начинает
сбоить (а это не редкость), на его
место недолго установить
надежные "вэбера".
Система зажигания —
микропроцессорная. Ее параметры
задаются сменной микросхемой,
которая устанавливается в
контрольный блок, размещенный в
салоне.
 Маленький радиатор — масляный. В системе охлаждения применен радиатор увеличенного объема от ВАЗ-21213, но с "восьмыми" боковинами |
Подробно описать, какими способами удается повысить мощность стандартного 83-го мотора в 2—2,5 раза, здесь вряд ли удастся. Долго это, да и мотористы не любят, когда раскрывают их секреты. Скажем лишь, что основную прибавку мощности дает увеличение степени сжатия примерно до 11 единиц и изменение фаз газораспределения путем установки распредвала с увеличенным подъемом кулачков и клапанов большего диаметра. Увеличивается проходное сечение впускных каналов в головке, меняется форма камеры сгорания, вместо стандартного коллектора и "штанов" устанавливается настроенная по длине и диаметрам труб система выпуска отработанных газов. |
В результате достигается
максимальная мощность двигателя
свыше 150 л. с. при 8000—9000 об/мин.
Без потерь использовать такую
мощность через стандартную
трансмиссию невозможно. Поэтому
здесь применены специальное
гоночное сцепление AP Racing ($500) и
шестиступенчатая кулачковая
коробка передач с блокировкой
дифференциала.
Конструкция кулачковой коробки,
выпускаемой для вазовских
спортсменов, близка к
мотоциклетной. Синхронизаторы в
ней отсутствуют, а зацепление
шестерен обеспечивают кулачки,
позволяя переключаться
значительно быстрее и даже без
выжима сцепления. Но за все нужно
платить — ресурс кулачковой
коробки на порядок меньше
стандартной, а стоит она $4000.
Колесные приводы приходится
применять усиленные, поскольку
стандартные не выдерживают
нагрузок от мощного мотора.
Ступицы колес — собственного
изготовления, из алюминиевого
сплава со шпильками вместо
болтов (для быстрой смены колес).
Сами колеса легкосплавные,
кованые, размерностью 7Jx15. Их
пришлось специально заказывать в
НПО Авиатехнология, поскольку ни
одна из существующих моделей не
позволяла разместить внутри
переднего колеса массивный
тормозной суппорт.
