ОТ СЕРИЙНЫХ — К СПОРТИВНЫМ
 В то время КамАЗ тоже пробовал силы на гоночном кольце |
Начался
многострадальный
"шведский период". В
отношении к спортсменам
наметились две тенденции. С
одной стороны, специалисты
понимали, что спорт — это и
продвижение на новые рынки
сбыта, и ускоренная проверка
конструктивных решений,
которые затем перейдут на
серийную продукцию. И
реклама, имя марки, наконец! С другой стороны — полное равнодушие к проблемам спортивных машин, отсутствие финансирования и реальной поддержки. |
Многие вопросы приходилось
решать через общественное
мнение, комсомол (тогда еще он
существовал), личные контакты. А
работали в буквальном смысле
слова под забором, дедовскими
методами.
Вслед за упомянутым приглашением
на МАЗ из Москвы пришло письмо за
подписью замминистра
автомобильной промышленности, и
на предприятии была вновь
создана "инициативная
группа". (Как тогда любили это
словосочетание! И название вроде
бы есть, и ни к чему не
обязывает...)
Началась компоновка новой машины
и разработка оригинальных узлов.
А главное — всем наконец стало
ясно, что спортивный тягач должен
отличаться от серийного и не
тянуть полуприцепы.
В результате были подготовлены
три машины. Их конструкцию
максимально облегчили (внесли
изменения в раму, сняли подрамник
для седла, изготовили
алюминиевый бампер и облегченную
"короткую" кабину со
встроенным каркасом
безопасности). В подвеске спереди
поставили стабилизатор, а сзади
— амортизаторы. Изменилась
пневмосистема, ввели обдув
воздухом передних тормозных
механизмов. Увеличился наклон
оси шкворней передней подвески
назад. В заднем мосту ввели
блокировку межколесного
дифференциала; колеса стали
дисковыми, а глушитель вовсе
убрали (по условиям гонок
разрешалось использовать
свободный выхлоп).
Ожидалось и появление
специальных спортивных
двигателей: на одну машину
планировалось установить ЯМЗ-8424
мощностью 540 л. с., на две другие —
ЯМЗ-238Б мощностью 315 л. с.
Однако до этапа в Швеции
оставались считанные недели, а
проблемы копились, как снежный
ком. Письмо замминистра и приказ
по объединению никак не
подкреплялись на местах, и потому
приходилось выезжать на одном
энтузиазме. Над тягачами
работали инженеры, слесари и
водители; не считаясь со
временем, помогали добровольцы
из других цехов. Заказы на
изготовление деталей чуть ли не
неофициально "распихивали"
по цехам. "У всех план, лишних
рук не найдешь, а тут еще
спортсмены лезут!.."
Аналогичная ситуация была на
Ярославском моторном заводе:
двигатели прибыли на МАЗ с
опозданием, а мощность ЯМЗ-8424
вместо обещанных 540 л. с. была
доведена всего до 460
"лошадей".
И все же гоночные МАЗы появились!
Два тягача — специально
подготовленные, с 460-сильными
двигателями и коробкой передач
ЯМЗ-202, а третий — с конструкцией,
максимально приближенной к
серийной, и 320-сильным мотором
ЯМЗ-238Б (варианты этого двигателя
позже устанавливались на
серийные тягачи).
Подготовленные автомобили опять
уехали в Совтрансавто, и мазовцам
оставалось только ждать
результатов... После Швеции
последовала Бельгия: МАЗы
откатались в обоих этапах,
финишируя во второй десятке. И
люди, и машины набирались опыта.
1988 ГОД: ЕСТЬ СВОЯ КОМАНДА!
| Январь. Готовится
новый вариант спортивной
машины — МАЗ-5432С. На него
поставили оригинальную
защиту спереди и сзади,
другие амортизаторы,
стабилизатор. Бак установили
в центре рамы, по-другому
расположили
воздухозаборник... И тут возник вопрос о дальнейшем участии завода в соревнованиях. Кому интересно работать "на дядю" — на Совтрансавто? |
 1988 год. Команда Совтрансавто на кольце Нюрбургринга |
Но, к счастью, в марте
организация ETRO (European Truck Racing
Organization) дала "зеленый свет"
для участия в чемпионате не
только перевозчиков, но и
заводов. А поскольку приглашения
пришли и в Совтрансавто, и на МАЗ,
завод решил создать свою
независимую команду, чтобы
участвовать в майских гонках на
Хунгароринге. Водителем
гоночного МАЗа стал Сергей
Белько.
И вновь подготовка машин
затягивается. "Тормозят"
работу ярославцы, а два
"совтрансавтовских"
автомобиля в начале апреля еще не
были доставлены на завод. К тому
же встал вопрос доставки
спортивных машин к месту
соревнований: нужен низкорамный
полуприцеп.
Но все завершилось удачно: на
новый МАЗ установили 700-сильный
ЯМЗ-8424С, а в мае заводская команда
поехала на Хунгароринг.
 МАЗ-5432С образца 1988 года. Эта машина с 700-сильным двигателем уже заметно отличалась от серийных |
К тому времени
несколько изменились
условия гонок: ввели новую
классификацию (не по
мощности, а по литражу); и МАЗ
оказался в группе С — тягачи
с двигателями объемом от 14 до
18,5 литров. Гонки, увы, полностью выявили и проблемы с подготовкой, и слабое техническое оснащение (например, новый одноступенчатый редуктор заднего моста пришлось ставить непосредственно перед гонками). |
Но все равно машина и пилот
показали себя неплохо: десятое
место в официальном зачете.
Что касается команды
Совтрансавто, то она выступила
слабее мазовцев (места во второй
десятке); зато благодаря хорошей
организации и спонсорам
выделялся КамАЗ, который тоже
приехал на гонки. (На финиш Гран
При КамАЗ-5425С даже пришел
четвертым.)
Гонки закончились, и мазовцам
стало ясно, что требуют изменений
тормозная система, задний мост;
возможно, придется вернуться к
двухступенчатому редуктору...
ГОНКАХ И ИСПЫТАНИЯХ
Сделаем небольшое отступление.
Гонки — прекрасная возможность
для испытателей, поскольку здесь
проверка идет в наиболее трудных
и жестких условиях. Результат
может быть достигнут в течение
нескольких часов, в то время как
при обычных испытаниях на это
порой уходят месяцы.
Поэтому после гонок доработали
турбокомпрессор, подвеску,
задний мост — и внедрили эти
изменения в серию. Но даже при
этом спортсменам приходилось
постоянно доказывать свою
нужность людям в руководящих
креслах, которые считали затею
баловством и пустой тратой денег.
Тем временем команда начала
зарабатывать на рекламе фирм,
размещая их наклейки на кабине.
Кто-то подсчитал, что один
спортивный автомобиль, участвуя
в десяти этапах, принесет заводу
больше валюты, чем два
автопоезда, работающие на
международных перевозках в
течение года!
В сентябре при жуткой нехватке
времени (гонка — 16 сентября, а
выехали лишь 12-го) команда
отправилась в Бельгию. К тому
времени на МАЗе стоял уже
730-сильный мотор, машину
облегчили на 500 кг и установили
другой задний мост.
До места назначения еле
добрались: из-за того, что
документы не были оформлены до
конца, пришлось оставлять тягач
на границе ФРГ и мотаться на
"жигуленке" в Бельгию, в
оргкомитет...
И все же МАЗ прибыл в Зольдер,
причем единственный из
участников он пришел своим ходом
(к тому времени все гоночные
тягачи уже перевозили на
полуприцепах). Еле упросили
техническую комиссию осмотреть
машину; а те потребовали
установить тахограф. Пока нашли и
установили, опоздали к
тренировке и первому
квалификационному заезду.
И все равно Белько пришел
десятым. Однако в Гран При
Бельгии он участвовать не смог:
стер себе руки до крови о жесткий
"жигулевский" руль, который
стоял на тягаче.
Поскольку МАЗ шел стабильно, без
поломок, последовали предложения
принять участие в других этапах и
соревнованиях. Но по многим
причинам (прежде всего,
финансовым) пришлось их вежливо
отклонить: мол, нужно еще
поработать над машиной.
