Одна только гидропневматическая подвеска, позволяющая изменять дорожный просвет от 90 до 230 мм, дает право смело утверждать, что новейший Citroen C5 — автомобиль уникальный в своем классе. Но система Hydractive — далеко не единственная особенность этой машины, в чем и убедились сотрудники Авторевю, «примерившие на себя» Citroen С5 с двухлитровым мотором и автоматической коробкой передач.
Самый скромный Citroen C5 из числа тех, что официально поставляются в Россию, стоит 21500 долларов. Под капотом такой машины — двухлитровый мотор, оснащение — электрические зеркала и стеклоподъемники, система климат-контроля, датчик дождя, магнитола с СD-проигрывателем, шесть подушек безопасности и АБС. Тот же автомобиль, но с автоматической коробкой, стоит на $1400 больше. Побывавшая у нас машина еще дороже — $23990, поскольку здесь стоят легкосплавные колеса, система парктроник, автоматически складывающиеся зеркала, система автоматического включения ближнего света, велюровая обивка салона и декоративные вставки «под дерево».
Кстати, во время этой «примерки» в Москве оказался наш добрый знакомый — дизайнер Владимир Пирожков, который в свое время работал над интерьером Ситроена С5. Мы тут же вручили ему ключи от машины, обязав написать отчет о тестовой поездке. Любопытно, что в тот день Пирожков впервые сел за руль С5. Ведь как раз перед тем, как Citroen C5 пошел в серийное производство, Владимир покинул французскую фирму и сейчас работает в новейшем дизайн-центре ED2 фирмы Toyota.

Владимир Пирожков
Дизайнер, один из авторов интерьера автомобиля
Citroen C5
Рост 179 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на автомобилях
Toyota RAV4 и Jeep Wrangler

В детстве мечтал о волшебном карандаше. Что нарисуешь, то и получится! И вот он, автомобиль, который я начал рисовать еще в 1994 году, в Париже, в дизайн-центре фирмы Citroen. Мечта сбылась: есть такие чудо-инструменты!
Многие уже знают Citroen C5, многие хвалят. Что ж, приятно! Значит, не прошли те годы даром! Значит, получилось что-то стоящее.
Интересно, что по иронии судьбы я впервые сел за руль этого Ситроена здесь, в Москве, когда ребята из Авторевю предложили мне поучаствовать в «примерке». Чертовски приятно! И любопытно.
Что ж, здравствуй, дружок, давненько не виделись. Ведь проект Х4, позже переименованный в С5, был сдан нашим дизайн-центром в производство еще в начале 1998 года.
Мне трудно судить об экстерьере этой машины: уж очень давно я ее знаю, наверное, мое мнение слишком субъективно. А вот об интерьере скажу. Сажусь в автомобиль с затаенным трепетом. Только мы с ним знаем, каким трудом дался такой «пушистый» интерьер. По-моему, неплохо. Пространство организовано очень комфортно (говорю не как дизайнер, а как водитель). Наконец-то удобные сиденья, все-таки два года серьезнейших эргономических экспертиз и проработок! Хороший подбор цветов, но вот деревянная вставка на центральной консоли — это, пожалуй, зря. Мы так не планировали. И все же образ и содержание интерьера мне по душе.
Поехали. Небольшое удивление вызвала «задумчивость» этой машины-рыбы, с которой она реагирует на команды водителя. Зато понравилась реакция на русские дороги: спокойно, удобно. Да и девушки, смотрю, оборачиваются. Нравится.
Выходя из С5, я поймал себя на мысли, что уже привык к нему. Хорошее качество. А к хорошему, как известно, привыкаешь быстро.

Александр Диваков
Испытатель Авторевю
Рост 185 см, водительский стаж — 36 лет, ездит на автомобиле VW Golf TDi

Нравится? Да. Впечатляет? Да. Мне по душе смягченная острота устремленного вперед ситроеновского клина. Былая дерзость уступила место солидности, оставив ощущение темперамента. Интерьер нравится меньше. Я не нашел в нем единого стиля, единой идеи. Легкомысленное оформление центральной консоли не вяжется с решительными проблесками «белого металла» и скучноватым серым пластиком. Вставки «под дерево» тоже непонятно к чему. Возникает образ человека в недорогом каждодневном костюмчике, цилиндре и кроссовках.
Зато в движении Ситроена стиль выдержан. Все подчинено солидности, плавности. Ленивые реакции на повороты руля, мерные вздохи на волнах асфальта, солидный разгон. Двигатель, выйдя на средние обороты, оживает и активно вкладывает свою энергию в продольное ускорение. Но... Это «но» связано с «автоматом». При такой характеристике двигателя четырех ступеней недостаточно. Особенно это чувствуется при переходе с первой на вторую. О запаздываниях говорить не стоит — они обычны. Понятно и приятно, когда в режиме Sport «автомат» предлагает пониженные ступени на более высоких оборотах и дольше их удерживает. И когда к этому добавляется энергичное торможение двигателем. Но вот что странно: то же самое происходит в обычном режиме Drive. «Автомат» хоть и адаптивный, но выбирает режим по своему усмотрению, и не всегда знаешь, что он предложит в очередной раз. Кроме того, при торможении до остановки автоматическая коробка «держит» передачу так долго, что уже чувствуются подергивания и кажется, что вот-вот заглохнет мотор.
И все же управлять Ситроеном просто и приятно. Тормоза надежны и удобны. Реакции прогнозируемы и точны. Рулевое управление обеспечивает легкий руль при парковке и ощутимый рост обратной связи на высоких скоростях. В предельных режимах — никаких неожиданностей: плавное скольжение с легким намеком на занос задней оси при сбросе газа.
Усыпляющий на гладком покрытии комфорт улетучивается на жестких неровностях, награждая ездоков заметными ударами. Да и шумноват С5. При разгоне голосит двигатель, а когда наберешь приличную скорость, свист ветра начинает соперничать с шумом шин.
И все же он мне нравится. Вполне бы меня устроил, если бы не был так велик. Но тогда это был бы уже другой автомобиль.

Михаил Подорожанский
Главный редактор Авторевю
Рост 178 см, водительский стаж — 16 лет, ездит на автомобиле
Audi Allroad 2.5 TDI

Необычный, странный автомобиль, многослойный, с обертонами. Чарующий и неказистый, спортивный и тупой, дружественный и надменный...
Характер управляемости скорее спокойный, нежели азартный; без огонька, зато все очень надежно. В напряженных поворотах Citroen C5 способен без писка и визга выдерживать непривычно большие поперечные нагрузки! И все под контролем!
А зажигало другое. Это... четырехступенчатая автоматическая коробка передач! Да-да, «автомат»! Но раскусил я это не сразу, сначала злился. Разгоняешься в умеренном темпе на второй. На тахометре — три, потом четыре тысячи оборотов... Ну, давай, включай четвертую, мотор-то уж визжит! Не дает! Пытаюсь спровоцировать переход на четвертую сбросом и добавлением газа. Коробка думает, думает, а уж потом... Ясно: трансмиссионные «мозги» настраивали очень темпераментные ребята — такое впечатление, что все время включен спортивный режим работы «автомата». Раз так, то и я буду отрываться. Газ — так газ! Тормоз — так тормоз! И мне уже нравится, что при торможении коробка услужливо, пусть и обозначая свое усердие ощутимыми подергиваниями, подтыкает более низкие передачи. Но теперь стало остро не хватать спортивной изюминки в управляемости, досаждала относительная «пустота» рулевого управления. Все шиворот-навыворот: обычно-то на машинах с коробками-автоматами бывает наоборот!
А вот еще загадка. Включаешь ближний свет, но лампы зажигаются не сразу. Выключаешь — опять задержка. Переключаешь на дальний — задержка. Хочешь предупредить встречных о гаишной засаде и сделать две короткие вспышки, но красиво не получается: фары включаются с опозданием, а вспышки оборачиваются сплошной «засветкой», причем нередко дальний остается гореть навсегда. Бог с ним, со светом. Но почему звуковой сигнал-то запаздывает? Это уже не шуточки, такая загадочность мне не по душе.
Знаменитая подвеска Hydractivе пусть и не поразила плавностью хода (коллеги говорят, что С5 с трехлитровым мотором V6 гораздо комфортней), зато на любой бордюр — без проблем. Грешным делом во время видеосъемки я даже съехал вниз по лестнице — и не чиркнул! Но вот индикация режимов работы подвески и алгоритм изменения дорожного просвета — это мрак. Мне есть с чем сравнивать, ведь на Audi Allroad тоже изменяется дорожный просвет. Кнопки, с помощью которых Citroen приподнимается или опускается, — в неудобной зоне. Это полбеды. Беда в том, что никаких внятных сигналов о том, что подвеска действительно выполнила твою команду, нет. Остается либо напрягать зрение и вестибулярный аппарат, пытаясь уловить вертикальные перемещения кузова, либо, что надежней, выходить из машины и убеждаться, что она действительно поднялась. (На Audi есть четыре светящихся индикатора, соответствующие четырем значениям дорожного просвета: если зеленый свет горит в окошечке постоянно, значит, машина уже выполнила команду, если мигает — значит, процесс еще не закончен. И все понятно.)
Зато как много места! Несмотря на то, что формально С5 классом ниже, чем Allroad, мне здесь показалось просторней, воздушней. Запас места над головой, свободная посадка сзади, не жмет в плечах... Плюс к тому, это ведь замаскированный под седан хэтчбек, так что загрузить сюда можно немало! Но, открыв заднюю дверь, я вновь расстроился. На полу багажника — толстый ковер, прикрытый прочной ворсистой тканью только с верхней стороны. А снизу — голый «войлок», который уже начал распушаться. Не дело. И уж совсем поразил наспех прилаженный в нише запасного колеса некий электронный блок с неряшливо замотанными проводками (видимо, он заведует системой парктроник). Очень небрежно.
Пару раз я чуть не «свернул шею» подрулевому пульту управления аудиосистемой, приняв его за ключ зажигания. То и дело путал между собой регуляторы громкости и температуры в салоне (последний, кстати, работает очень неинформативно, нет внятных «щелчков» в промежуточных положениях, а посему нужно каждый раз присматриваться к цифровому указателю температуры). Ну а внутренние ручки открывания дверей — это откровенный эргономический промах.
Нет здесь лоска.
Я не знаю, хотел бы я иметь Citroen C5 или нет. Не понял. Но точно знаю, что если мне выпадет шанс поездить на С5 еще, я им обязательно воспользуюсь. Мне эта машина по-прежнему интересна. Не распробовал я ее, не насытился.

Максим Кадаков
Обозреватель Авторевю
Рост 185 см, водительский стаж —
8 лет,
ездит на автомобиле BMW 320i

Чем до недавнего времени были автомобили Citroen в России? Стильными машинами «для понимающих», с конструктивно сложной и, вероятно, капризной гидропневматической подвеской. «Эксклюзивность» марки в России подчеркивалась и «эксклюзивной» дилерской сетью из двух техцентров. Продажи автомобилей исчислялись единицами.
Но французы очнулись: в России представлен почти полный модельный ряд, конкурентоспособные цены, расширяется дилерская сеть.
Так что пора и нам избавляться от устаревших стереотипов! Cовременные Ситроены — машины массового спроса. Это в полной мере относится и к С5.
Внешность, конечно, спорная. Но салон великолепный! Незначительные промашки в эргономике (неудобные внутренние ручки замков дверей, перегруженная панель приборов, мудреный интерфейс управления гидропневматикой) щедро компенсируются качественными обивочными материалами, королевским простором (особенно на заднем сиденье) и огромным багажником. А по числу модных прибамбасов — раздельный климат-контроль, датчики дождя и света, автоматически включающаяся при резком торможении аварийная сигнализация, датчик давления в шинах, парктроник — Citroen C5 поспорит с более именитыми одноклассниками.
Действительно насторожили лишь две вещи. Во-первых, гидропневматическая подвеска двухлитровой машины работает заметно жестче, чем на более мощной трехлитровой модификации, которая проходила сравнительные испытания в Авторевю (см. АР № 12, 2001). Особенно это заметно при прохождении неровностей с «острыми» краями: «двухлитровка» идет по ним не только жестче, но и «звонче». С чем это связано: с разной настройкой подвесок для разных модификаций машины, с «сырой» конструкцией или с большим разбросом качества комплектующих?
Во-вторых, мне не понравилась «активная» автоматическая коробка передач, которая при торможении двигателем переключается «вниз» с характерными толчками. Зачем мне и моим пассажирам эта дерготня? Если захочется погонять, я воспользуюсь режимом Sport. А в остальное время хочется ездить плавно, с достоинством — автомобиль-то престижный!
А еще не нравится, что при полностью поднятом кузове «це-пятый» становится похож на избушку на курьих ножках. Вот Audi Allroad даже «на цыпочках» выглядит солидно и мужественно. А Citroen — нет.
Я бы, пожалуй, предпочел богато оснащенную модификацию — V6 3.0 с тяговитой трехлитровой «шестеркой» (изменяемые фазы газораспределения и индивидуальные катушки зажигания на каждый цилиндр!) и механической коробкой передач. Но такая машина намного дороже — $32000... А сколько я, кстати, выручу за большой Citroen года через три, когда придет время менять машину? Неизвестно. Что станет с гидропневматикой после гарантийного срока в 200 тысяч километров? И во что, не дай Бог, обойдется ремонт ходовой? Пока что я не знаю. А раз так, то подумаю о покупке более «ходовых» автомобилей, среди которых — обновленный VW Passat, «пятерка» BMW калининградской сборки или Ford Mondeo. Возможно, я все еще во власти старых стереотипов.

Евгений Борычев
Эксперт Авторевю
Рост 170 см, водительский стаж — 34 года, ездит поочередно на
автомобилях Fiat Palio и Renault Clio

Мой интерес к автомобилям Citroen лежит в узко профессиональной области. Прежде всего, это касается оригинальных гидропневматических подвесок, появившихся на серийных моделях начиная с легендарной «лягушки» — DS-21. А поскольку в свое время мне довелось поездить за рулем моделей GS, CX, BX и DS-21, то «примерка» Ситроена С5 обрела черты заочного сравнительного теста.
Тот же, в принципе, выбор из четырех положений кузова, что и на предыдущих моделях. Но главные отличия проявились в движении. Теперь уже не надо помнить о том, чтобы вовремя переключать положения кузова, дабы не повредить подвеску, — этим ведает бортовой компьютер. Но смутило то, что нет текущей информации о положении кузова: индикация на дисплее появляется лишь на короткий момент после нажатия на клавишу переключения режимов. Может, так и надо — полностью доверяться электронному разуму?
Но самые большие изменения произошли в настройке подвесок. Тут уже нет слабозатухающих колебаний кузова, характерных для DS-21 и СХ, и заметно выше, чем у GS и BX, стала энергоемкость. Видимо, со времен DS-21 дороги в Европе стали заметно лучше, и конструкторы, естественно, это учли. На ровных и гладких участках наших дорог Citroen С5 продемонстрировал почти идеальную плавность хода. А вот на неровностях подвеска показалась мне чуть жестковатой при ходах сжатия. Дополнительный «спортивный» режим сделал подвеску «дубовой», но при этом управляемость стала острее.
Отдаю должное мастерству ситроеновских инженеров, преданных идее гидропневматических подвесок. И «примерка на себя» Ситроена С5 подогрела мой профессиональный интерес. Но не более того.

Дмитрий Шевцов
Обозреватель Авторевю
Рост 185 см, водительский стаж — 8 лет,
ездит на автомобиле Opel Astra 1.6

Конечно, с этими причудливыми формами и пропорциями Citroen C5 похож на рыбу. Или на небольшую подводную лодку. Даже система активной подвески усиливает сходство с субмариной. Когда приподнятая машина выезжает по перекопанной дороге с парковки, это напоминает выход подлодки с мелководья в открытое море.
Да и в поведении Ситроена есть «мореходные» приметы. Едет он плавно, чуть покачиваясь. Чуть задумчивее, чем ждешь, работает «автомат». Такой характер мне не по нутру. А вот пассажирам понравилось.
А если перевести в режим Sport подвеску и автоматическую коробку? В меру жесткая подвеска слегка изменила поведение автомобиля, но не превратила процесс езды в мучительное сотрясание тела. Расторопнее заработала и коробка передач. Теперь впору сравнивать Citroen не со степенной субмариной, а со спортивным скутером. А надоест — можно вернуть все на круги своя и вновь ехать вальяжно. Здорово.
Хотел бы я все время ездить на этом Ситроене? Пожалуй, нет. Дизайн мне показался спорным. Хотя я хотел бы иметь в своей машине такие вещи, как охлаждаемый перчаточный ящик, сетку для фиксации грузов в багажнике и систему автоматического включения наружного освещения.

Олег Растегаев
Эксперт Авторевю
Рост 190 см, водительский стаж — 9 лет,
ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4

Особого впечатления внешность не произвела. Скорее, разочаровала — в некоторых ракурсах это грузный и даже уродливый седан. Но как я удивился, когда выяснил, что это вовсе не седан, а хэтчбек — с огромным багажником и всевозможными вариантами трансформации салона. Правда, перевозить в таком автомобиле картошку — грех, да и пассажиров в грязной одежке я бы сюда не пустил. Великолепная велюровая обивка вряд ли выдержит подобные надругательства.
На передней панели все по-французски красиво и порой даже изысканно. Но красота требует жертв. Похоже, этой жертвой стал спидометр, на котором «нечетные» цифры вставлены в разрывы шкалы — чтобы получить внятную информацию о скорости, беглого взгляда на спидометр уже недостаточно.
Двухлитровый мотор особых эмоций не вызвал — нормальный тяговитый двигатель, с ровной моментной характеристикой. А вот автоматическая коробка передач немало удивила. Нет, не тем, что она адаптивная и предоставляет возможность выбирать передачи вручную — таких сейчас пруд пруди, — а алгоритмом работы. При торможении «автомат» так активно подтыкает пониженные передачи, что невольно представляешь себя за рулем раллийного автомобиля. Причем эти рывки здорово снижают общий уровень комфорта. Может, Citroen услужливо адаптировался к моей активной манере езды? Я специально проехал с десяток километров в очень экономичном и спокойном режиме, но «автомат» продолжал по-спортивному тормозить передачами. Похоже, перемудрили французы. Тем более что по управляемости и плавности хода Citroen С5 куда ближе к лимузину, чем к машинам класса Grand Tourismo. По прямой автомобиль идет очень уверенно, а вот в повороте хочется избегать больших боковых перегрузок из-за отсутствия внятного реактивного действия на руле. В одном из крутых виражей асфальт оказался присыпан песочком, передние колеса заскользили, но усилие на руле не упало, и я поздно среагировал... Едва не налетел на бордюр. Нет, лучше не рисковать.
Зато какая плавность хода! Не зря же французы держатся за гидропневмоподвески. Автомобиль без снижения скорости может пролетать там, где остальные вынуждены ползти. Этим он похож на «шестисотый» Мерседес в кузове W140. Но тот «шестисотый» не умел «вытягивать ноги», а С5 в считанные секунды может увеличить клиренс до 230 мм — величины, запредельной для многих внедорожников! Не беда, что подвеска в верхнем положении практически не работает, выбрав весь ход отбоя, и автоматически «сдувается», если скорость перевалит за 10 км/ч. Зато зимой этому автомобилю никакой снегопад не помешает выбраться со стоянки. Только за это можно простить «це-пятому» огрехи управляемости и нелогичную работу «автомата». Но я все же выбрал бы Citroen с механической коробкой.

Рустам Акиниязов
Шеф-редактор журнала Автоспорт
Рост 172 см, водительский стаж — 9 лет,
ездит на автомобиле ВАЗ-2110

Я садился в машину с чувством гордости — и облегчения. Мне рассказали, что русский дизайнер Владимир Пирожков работал только над формой кресел и некоторых элементов интерьера. То есть к внешности одного из самых уродливых автомобилей последнего десятилетия (по-моему, в этой номинации поспорить за первенство с С5 может только Citroen Xsara Picasso) наш соотечественник никакого отношения не имел. И слава Богу!
Только не подумайте, что я чужд прогресса и недолюбливаю автомобили Citroen. Наоборот! Поэтому после гениальных DS19 и 2СV, после наделенных строгой технической красотой моделей XM и Xantia мне мучительно больно смотреть на эти аморфные чудища. Не автомобили, а seafood какой-то, морепродукты...
Но ездить на С5 оказалось вполне приятно. Большая машина (в особенности это оценят задние пассажиры, награжденные небывалым простором) с автоматической коробкой передач и феноменальной плавностью хода — что еще нужно человеку, чтобы спокойно встретить старость на задыхающихся от пробок улицах Москвы?
Замечу, однако, что манера «автомата» самостоятельно и довольно активно подтыкать передачи при сбросе газа придется по вкусу далеко не всем. Как и нежелание автомобиля быстро трогаться с места. Во многих немецких машинах с автоматическими трансмиссиями — в частности, в BMW — конструкторам удалось добиться того, что при резком нажатии на педаль газа автомобиль рвет с места без промедления. Это особенно важно, когда нужно, к примеру, проскочить нерегулируемый перекресток, как только появился просвет в потоке. На Ситроене с его задумчивостью придется ждать либо пока поток иссякнет, либо, что труднее себе представить, пока кто-нибудь не смилостивится и не пропустит...
Подводя итог, я бы сказал, что в моей табели о рангах у C5 нет решительно никаких шансов против таких конкурентов, как Audi A4, Volkswagen Passat или Ford Mondeo. Citroen заметно проигрывает им по качеству отделки интерьера, а своим экстравагантным дизайном может привлечь разве что единицы совсем уж неординарно мыслящих покупателей. Я бы даже сказал, что нет ни одной причины, по которой я бы задумался о покупке Ситроена, если бы не...
Если бы не его гидропневматическая подвеска. Я не знаю, сколько будет стоить ее ремонт и какова ее надежность, но по плавности хода с C5 не могут спорить и автомобили, которые заведомо дороже в обслуживании. И вообще, Citroen стоило бы купить уже за то удовольствие, что я получил, когда, будучи «запертым», на глазах у изумленных зрителей поднял машину до самого высокого положения, неторопливо спустился с 25-сантиметрового бордюра и спокойно уехал!

Константин Сорокин
Обозреватель Авторевю
Рост 178 см, водительский стаж — 11 лет,
ездит на автомобиле Chrysler PT Cruiser

Горе от ума — вот что такое Citroen C5. Казалось бы, при столь серьезной инженерной начинке (это чувствуется буквально во всем), смелых и нетрадиционных решениях автомобиль просто обязан выглядеть безупречно — и визуально, и «на ощупь». А что получилось?
Внешность мне не понравилась категорически — налицо откровенно раздутые формы и навязчивое стремление во что бы то ни стало сохранить фамильные черты. Интерьер интереснее, однако ложка дегтя в виде явно перегруженной комбинации приборов вынуждает недовольно скривиться. Автоматическая коробка передач получилась ну уж слишком своенравной — по крайней мере, при размеренном движении в потоке со скоростью 70 км/ч машина так усердно тормозит двигателем, что пассажиры, словно болванчики, ритмично кивают головами. Селектор автомата, кстати, неудобный — без тренировки пользоваться им вслепую непросто.
Но как разительно преображается трансмиссия, если начинаешь шустрить! Подлетаешь к повороту, чуть касаешься ногой тормоза — и коробка моментально переключается «вниз», на дуге открываешь газ — и, удерживая низшую передачу, автомобиль уверенно набирает скорость. Великолепно! Неужели коробка этой большой и вальяжной машины действительно «затачивалась» для активной езды?
Понравилась ли подвеска? На скоростной прямой и в поворотах — очень. Автомобиль прекрасно гасит пологие волны, терпимо «барабанит» на жестких неровностях и совершенно не пугает кренами в поворотах. Но при движении по проселку вновь на первый план выходит его своенравие. Кто здесь, в конце концов, водитель? Если я принудительно поднимаю кузов в верхнее положение, значит, мне так надо! Значит, я хочу ехать с запасом! Есть возражения? Есть! Как только я увеличил скорость, Citroen решил опустить свое брюхо на очередную кочку. Так можно и без масляного картера остаться!
Пожалуй, 24 тысячи долларов я предпочел бы потратить на другое транспортное средство.

Citroen C5 2.0i 16V (данные производителя)
Тип кузова	хэтчбек
Число мест	5
Число дверей	5
Длина/ширина/высота, мм	4618/1770/1478*
Колесная база, мм	2750
Колея передняя/задняя, мм	1544/1509
Дорожный просвет, мм	150* (–60, +80)
Снаряженная масса, кг	1393
Полная масса, кг	1845
Объем багажника, л	456/1310**
Двигатель	бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Рабочий объем, куб. см	1997
Число клапанов	16
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин	136/100/6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	190/4100
Коробка передач	автоматическая, 4-ступенчатая
Передняя подвеска	независимая, гидропневматическая, типа McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска	независимая, гидропневматическая на продольных рычагах, со стабилизатором
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	195/65 R15
Максимальная скорость, км/ч	202
Время разгона 0—100 км/ч, с	12,3
Расход топлива, л/100 км (по методике ЕС 93/116)
городской цикл	12,3
загородный цикл	6,4
смешанный цикл	8,6
Емкость топливного бака, л	66
Топливо	бензин АИ–95
* При «нормальном» положении кузова.
** При сложенных задних сиденьях.

Некоторые результаты измерений Авторевю
Максимальная скорость, км/ч	191,3
Время разгона, с
0—50 км/ч	4,84
0—100 км/ч	13,08
0—150 км/ч	28,07
на пути 400 м	19,10
на пути 1000 м	34,00
60—100 км/ч (D)	7,29
80—120 км/ч (D)	8,34
Выбег, м
с 50 км/ч	628
130—80 км/ч	1049
160—80 км/ч	1570
Тормозной путь со скорости 100 км/ч, м	41,1
при усилии на педали тормоза, кг	99,6
Замедление, м/с2	9,4

 

главная страница | тесты | полезные ссылки | где купить автомобиль? | что вас еще интересует?
конференции | рекламодателям | архив | объявления | фотогалерея

письмо в редакцию