УДК 796.71

ТЕХНОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ
Часть 3. Тактика*

ИЛЮХИН Александр Анатольевич

Российский государственный университет физической культуры, спорта и туризма, Россия, Москва. E-mail: irit@mail.ru

старший преподаватель кафедры прикладных видов спорта и экстремальной деятельности РГУФКСиТ

 

 

Ключевые слова: автомобиль, водитель, тактика, траектория, инстинкт самосохранения.

Аннотация. В статье предлагаются разработки технологии и поиск основных путей оптимизации современной подготовки водителей автомобилей.

TECHNOLOGY OF DRIVING. Tactics*

ILYUKHIN Alexander
Russia, Moscow
E-mail: irit13@mail.ru
Senior Lecturer of the Department of Applied sports and extreme activity

Keywords: car, driver, tactics, trajectory, the instinct of self-preservation.

Summary. The article proposes the new technology and the results of search for fundamental ways to optimize training of drivers of modern cars.

Актуальность. Автомобиль, как транспортное средство передвижения приобрел огромную популярность во всем мире еще в прошлом веке. Требования к комфортному и безопасному управлению автомобилем, как известно, диктуются, прежде всего, условиями поставленных задач, которые не являются постоянными.

Необходимость оптимизации системы подготовки водителей, исходя из особенностей профессиональной деятельности.

Цель исследования. Поиск основных путей оптимизации современной подготовки водителей автомобилей.

Для достижения поставленной цели были поставлены следующие задачи:

- классифицировать проявление инстинктов самосохранения;

- выявить приоритетные компоненты подготовленности водителей, исходя из особенностей профессиональной деятельности;

- выявить "слабые" звенья сопряженной психологической и физической подготов-
ленности.

Организация исследования. Изучение литературных источников связанных с изучением системы "человек - автомобиль", методик психофизической подготовки водителей.

Анализ технико-тактической подготовки автоспортсменов и технических характеристик автомобилей.

Особенности управления автомобилем в различных, в том числе и экстремальных, ситуациях.

Обсуждение результатов исследования

Тактика автомобильного спорта - представляет собой действия и формы целесообразного поведения автомобилиста в процессе соревнований, направленные на достижение цели соревновательной деятельности.

Тактическая подготовка - процесс обучения тактике.

Тактический прием (элемент) - конкретный способ достижения цели.

Тактика, как характеристика деятельности, занимает, как бы промежуточное положение между техникой двигательных действий и стратегией деятельности.

Стратегия выражает генеральное направление, наиболее общие пути достижения целей. Стратегия определяет общую рациональную линию выбора тактики, которая воплощается посредством использования необходимого объема технических действий (приемов).

В современном автомобильном спорте высших достижений стратегия и тактика соревновательной борьбы приобрели особое значение. Это объясняется большим количеством спортсменов примерно равного уровня физической и технической подготовленности, претендующих на победу. В условиях обостренного соперничества очень часто решающее значение имеют правильно выбранные стратегия и тактика достижения соревновательных целей.

Тактика в автомобильном спорте в значительной степени определяется особенностями информационного обмена в процессе соревновательной борьбы. Чем более сложными являются динамические и пространственно-временные особенности информационного обмена между соперниками в ходе соревнований, тем большее значение для достижения высокого спортивного результата имеет тактика.

ТАКТИКА

Каждый из нас проходит повороты по той или иной траектории. Но что такое идеальная траектория? Если вы найдете ее, как вам ее удержать? Что может помешать вам выбрать и использовать идеальную траекторию?

На самом деле, на все эти вопросы существует простой ответ, вытекающий из правила газа № 1. По сути, это одно и то же. Траектория, которая позволяет применить правило газа № 1, и есть идеальная траектория, та, что не позволяет - неидеальная. Почти не важно, какую траекторию вы выбрали, главное - грамотное управление газом.

Различные приемы. Не хочу ввести вас в заблуждение. Идеальной траектории для каждого не существует и не может существовать. Различные траектории являются результатом работы гонщика, его частного видения задачи, его сильных и слабых сторон, возможностей его автомобиля и, конечно, пороговых значений его инстинктов.

Кроме того, состояние дорожного покрытия может пагубно сказываться на сцеплении с дорогой, и это внесет коррективы в траекторию. Чтобы справиться со всеми этими выбоинами, буграми и заплатками, можно настроить подвеску, изменить траекторию или не обращать на них внимания. Мастера используют комбинацию всех трех способов. Самый трудный способ - третий, поскольку он подразумевает преодоление инстинкта самосохранения.

Во время соревнований гонщики поначалу всегда жалуются на трассу, мол она стала хуже, чем в прошлом году. Первое время они замечают только ухудшения. Однако, как правило, они устанавливают личные рекорды к концу соревнований.

Найти траекторию. Всякий раз, когда вы закрываете газ в повороте или открываете его недостаточно быстро, вы теряете время и ухудшаете устойчивость автомобиля. Вход в поворот является определяющим моментом. Хорошим примером являются повороты с уменьшающимся радиусом. Если вы входите в такой поворот как в обычный, вам придется сбросить газ в середине. Вы нарушите правило № 1, а это значит, ваша траектория будет не идеальна.

Не путайте повороты с двумя апексами и повороты с уменьшающимся радиусом. В повороте с двумя апексами вы должны сбросить газ посередине, чтобы снова повернуть автомобиль. Это позволит вам полностью и правильно контролировать газ на выходе из второй части поворота и не "зависнуть" на ровном газу.

Запомните "держать ровный газ" и "использовать неправильную траекторию" - одно и то же. Этим вы нарушаете правило № 1.

Траектория определяется газом. Траектория определяется газом, или рулите для газа; хорошая траектория позволяет правильно использовать газ. Других определений идеальной траектории не существует.

Не зависайте на ровном газу. Если вы не открываете газ в повороте, вы замедляетесь. Даже если вы открываете его недостаточно быстро, вы теряете свои километры в час. Многие водители считают, что открытие газа приводит к ускорению автомобиля. Это не так, попробуйте вот что. Сядьте в автомобиль, зайдите на нем в поворот, откройте газ и посмотрите на спидометр (делайте это в безопасном месте). Вам необходимо нажимать на педаль газа даже для того, чтобы поддерживать развесовку 50/50, так что для идеальной развесовки, вам нужно газовать еще сильнее.

Держи траекторию. Единственный надежный способ держать траекторию - это поддерживать развесовку 40/60 с помощью педали газа. Это очень нужно вашему автомобилю, это идеальное состояние для него, это способ добиться стабильности автомобиля в сочетании со стабильностью траектории. Хотите ли вы использовать предсказуемую траекторию? Хотите ли вы знать, куда именно едет автомобиль? Замечаете ли вы его небольшие рысканья? Самое главное - приводят ли эти рысканья к инстинктам самосохранения?

Интересный факт - "вошел слишком быстро" и "еду слишком широко" - включает инстинкт № 1. Он заставляет вас делать то, что как раз делать не нужно - сбрасывать газ, что приводит к распрямлению траектории.

Исключения. Существует исключение из правила № 1 - повороты, проходимые на высшей передаче на полном газу. Что же вам делать? Вы не можете открыть газ, педаль нажата в пол до упора. Что произойдет, если вы начнете сбрасывать и добавлять газ в середине поворота? Траектория немедленно распрямиться, автомобиль начнет прыгать и потеряет стабильность. Решение - используйте коробку передач, а не газ. Нужно войти в поворот с меньшими, чем обычно оборотами, чтобы мотор смог тянуть и в повороте, и автомобиль был бы стабильным.

Главный секрет. На первый взгляд, все вышеизложенное производит впечатление главного секрета вождения. На самом же деле, это всего лишь основы, учиться вам придется в каждом повороте. Помните, что передние колеса, повернутые на слишком большой угол, сильно понижают передаточное число. Если вы выберете слишком низкую передачу при входе в поворот, то у вас появляется шанс, что двигатель вашего автомобиля упрется в ограничитель оборотов и не даст возможность равномерно ускориться. Главный секрет - не упереться в ограничитель оборотов посреди поворота.

Вот вам другая сторона медали. Допустим, на выходе из поворота вы посмотрели на тахометр и увидели, что далеко до красной черты. Надо переключиться на более низкую передачу - скажете вы себе. А вот и не надо. Ведь сейчас вы выровняете рулевое колесо, автомобиль перестанет упираться в повернутые передние колеса и обороты двигателя возрастут, тем самым вы избежите лишних переключений.

А вот вам супер-секрет из спорта. Задача - выйти из поворота с максимальным числом оборотов. В этом случае, гонщик срывает ведущие колеса в юз, обороты увеличиваются, срабатывает ограничитель, который не дает колесам раскрутиться слишком сильно. Мощность падает плавно, и гонщик может позволить себе ехать на ограничителе какое-то время безнаказанно. Единственный минус - желательно переключиться на высшую передачу, пока автомобиль не выровнялся. Как вам такой уровень мастерства?

Другие исключения. Есть и другие повороты, в которых правило газа № 1 не работает. Это повороты с отрицательным профилем (велотрек наоборот), повороты с изломом посередине, повороты с переменным радиусом и повороты под гору. Вам нужно на миг или два приостановить добавление газа (не сбрасывать!), или на выходе вы будете ехать слишком быстро и слишком широко и не сможете как следует ускориться.

Траектория мощности. Параметры мотора и настройка подвески сильно определяют траекторию. На автомобилях, имеющих двигатели большой мощности, вы можете пройти поворот помедленнее, чтобы потом наверстать при ускорении. На маломощных двигателях вы не можете жертвовать скоростью в повороте никогда. Если из-за плохой подвески автомобиль проходит повороты медленнее, вам придется дольше осторожничать с газом в середине поворота, чтобы избежать слишком широкой траектории.

Может быть, вы заметили, что некоторые гонщики выравнивают рулевое колесо быстро в самом конце поворота, другие же делают это постепенно, на протяжении большей дистанции. Причина в медленном рулении. Гонщик жадничает с газом, слишком поздно поворачивает рулевое колесо, и ему приходится дольше ехать на повернутых колесах, чтобы не вылететь с трассы. Возможно, ему просто нравится управлять именно так. Естественно, чем раньше гонщик выравнивает рулевое колесо, тем меньше автомобиль и водитель испытывает сопротивление со стороны угловой силы, и тем лучше происходит процесс ускорения.

Конец поворота. Давайте выясним, где заканчивается поворот. Каждый поворот имеет точку, за которой он кончается. Она зависит от гонщика и конструктивных особенностей автомобиля. Определение этой точки: если вы можете делать с газом что угодно, если ваше внимание больше не занято поворотом, если вы снова храбры, если вы уверены, что в следующий раз у вас получится еще лучше - это значит, что поворот закончился.

Это важно, вы можете выбирать траекторию, но она должна подчиняться правилу № 1!

УПРАВЛЕНИЕ ГАЗОМ

Правильное управление газом помогает подвескам и шинам работать в оптимальном диапазоне и обеспечивает предсказуемую траекторию. Но когда и в какой части поворота вам нужно начинать применять правило № 1? Когда пора нажимать полный газ?

Уличное вождение. При обычном движении водитель, как правило, катится 2/3 поворота и только потом начинает нажимать газ. В обычных условиях городского вождения автомобиль "прощает" вам качение в повороте со сброшенным газом. Большинство начинающих водителей привыкает к такому способу прохождения поворотов, поскольку он не вызывает нажатие на кнопку "паника" по причинам - "слишком быстро вхожу в поворот" или "слишком широко вхожу в поворот", которые заставляют срабатывать инстинкт № 1. Однако, при чуть более энергичном вождении, такой метод не дает водителю в полной мере воспользоваться преимуществами правильного управления газом.

К чему приводит сброс газа:

- вес перемещается вперед, загружая передние колеса и разгружая задние;

- подвески не работают в своем идеальном диапазоне, автомобиль слишком сильно реагирует на неровности покрытия;

- автомобиль острее откликается на движения рулевым колесом;

- на дуге поворота вес автомобиля перемещается на наружное упорное колесо;

- клиренс уменьшается;

- падает скорость движения автомобиля.

Когда необходимо нажимать на педаль газа? Это зависит от того, где и в какой части траектории вам нужна правильная работа автомобиля. Чем раньше вы имеете возможность нажимать на педаль газа, тем лучше. Чем позже - тем больше шансов у вас попасть в неприятности.

Когда? Открывайте газ на самой ранней стадии поворота. Это не значит в точке апекса, или перед апексом, или сразу после апекса, это значит - как можно скорее.

Как? Вот вам несколько подсказок. Обычно водители не открывают газ, пока не закончат руление. И это правильно. Во время руления очень трудно точно дозировать газ. Так что, если вы хотите управлять педалью газа безошибочно - сперва, закончите руление, а потом открывайте газ.

При скоростном прохождении поворотов даже люфты механизмов автомобиля становятся заметными и раздражающими. Резкое и грубое открытие газа создает похожий эффект. Изменение распределения развесовки автомобиля должно выполняться максимально плавно, чтобы не нарушить стабильность и сцепление шин с дорогой.

Планирование. Что удерживает вас от максимально раннего открытия газа? Две простые вещи: вы просто не думали об этом или вы этого боитесь. В каждом повороте нужно как можно раньше и плавнее открывать газ - вот основной план.

Справиться с очень сильным инстинктом самосохранения № 1, который заставляет сбрасывать газ, можно и должно практикой и только практикой. Упростить для себя его приручение можно пониманием простой вещи.

Если вы не потеряли сцепление шин с дорогой, войдя в поворот, достижение идеальной развесовки не ухудшит сцепление, а стабилизирует его.

Посмотрите еще раз на список того, к чему приводит сброс газа. Добавляя газ, вы не добавляете новых вредных сил, вы боретесь с ними. Ваша задача - начать бороться как можно раньше.

Одна десятая. В терминах времени и пространства, когда вы открываете газ с опозданием на 0,1 секунды, вы проигрываете более одного корпуса автомобиля при прохождении поворота на скорости 120 км/ч.

Чтобы лучше понять, что такое 0,1 секунды, дважды щелкните пальцами как можно быстрее. Между щелчками пройдет 0,1-0,2 секунды. А теперь спросите себя: "Сколько драгоценных десятых вы потратили, направляя автомобиль в поворот?" Совсем не трудно потерять 0,5 секунды (два щелчка с ленцой), и вы позади соперника. Это не значит, что вы потеряли 0,5 секунды на круге, это значит, что ваш автомобиль не ехал как надо эти полсекунды.

Когда вы медлите с открытием газа и достижением идеальной развесовки, вы уменьшаете вашу скорость в повороте, ухудшаете контроль и увеличиваете время прохождения круга.

СИЛЫ, ПРИВОДЯЩИЕ К ПАНИКЕ

Приводят ли к панике слишком большие силы, слишком большая скорость, или ускорение, или замедление, слишком сильная центробежная сила и так далее? Привычные величины никого не напрягают. Что будет, если вы научитесь контролировать эти силы на более высоком уровне? Станете ли вы ездить лучше? Лучший контроль сил при езде на автомобиле повышает порог срабатывания инстинктов самосохранения.

Немного больше, чем нужно. Неуверенность может вызвать как большое значение силы, так и большое количество сил, действующих одновременно. При движении автомобиля вы подвергаетесь воздействию большого количества сил. С каждой по отдельности можно справиться. Но что если все они действуют одновременно?

У каждого существует значение скорости, при котором он может контролировать все действующие силы и при этом не пересекать пороговых значений для инстинктов. Вот почему многие гонщики очень грамотно ездят при скоростях около 75% от своих лучших достижений и совершают много ошибок при 80% и выше.

Тренировка. Прохождение быстрых поворотов:

- подъезжайте к повороту на скорости, при которой вы себя уверенно чувствуете, газ держите постоянным, торможение осуществляйте на прямых колесах (не путайте торможение с загрузкой);

- как только повернете рулевое колесо, открывайте газ, добиваясь идеальной развесовки;

 - поскольку скорость для вас комфортна, вы не запаникуете, соответственно автомобиль будет вести себя стабильно;

- в следующий раз сделайте то же самое, но держите обороты на несколько сотен выше, в зависимости от возможностей вашего автомобиля, каждая 1000 оборотов даст прирост скорости примерно 20-30 км/ч на пятой передаче, соответственно 500 оборотов - 10-15 км/ч, 100 оборотов - 2-3 км/ч;

- повторяйте вышеописанные шаги (1-3), пока не достигнете предела собственных возможностей или возможностей автомобиля.

Ваша задача: повысить скорость прохождения поворотов и избавиться от срабатывания ненужных инстинктов самосохранения.

Для медленных поворотов следует изменить тактику:

- приближайтесь к повороту на полном газу, но начинайте сбрасывать газ намного раньше, чем в быстрых поворотах, делайте это плавно и равномерно;

- резко откройте газ и тут же начинайте его плавно добавлять.

Постепенно усложняйте задачу, и вы улучшите результаты самым безопасным и контролируемым способом.

Вот только несколько примеров успешной работы этого метода. В большинстве случаев гонщик понимает, что ему никогда не приходится сбрасывать газ полностью, или он сбрасывает газ, но только на мгновение, чтобы обозначить точку начала поворота. Тормоза переходят в разряд воспоминаний. Инстинкт самосохранения побежден грамотной работой с газом и пониманием потребностей автомобиля.

Будь настороже. В каждом повороте, как только вам захочется сбросить газ или затормозить, насторожитесь и спросите себя: "А не достигну ли я лучших результатов, если буду грамотно управлять газом?"

Правило газа № 2 - в поворотах, требующих быстрого входа, рассчитывайте сброс газа так же тщательно, как и добавление.

Как это правило сочетается с конструкцией подвесок автомобиля, развесовкой и сцеплением шин с дорогой?

Оценка сил. Мы используем множество сил, возникающих при движении автомобиля, фактически мы оцениваем наши действия по ним. Силы, возникающие при торможении, разгоне, повороте, очень важны для вождения. Мы получаем от них информацию о наших действиях. Но на примере ритмического заноса мы видим, что и они могут нас обмануть.

Распознавание сил. Многие не могут отделить ощущения от большой перегрузки (примерно в 1g), возникающей при торможении или в повороте, и столь необходимой для загрузки (0,1-0,2g) .

Правильное управление газом вызывает наименьшую силу из всех, которые действуют на автомобиль в повороте. Когда ваши скорости возрастут, и вы научитесь открывать газ пораньше, вы поразитесь, как слабо влияет на автомобиль открытие газа в повороте.

Вам, наверное, кажется, что отслеживать в повороте легкое ускорение, вместо огромной скорости или центробежной силы, довольно трудно. Возможно, вы даже думаете, что это просто неправильно. Не волнуйтесь, все правильно. Просто мы говорим о том, что хочется автомобилю, а не гонщику.

Силы в работе. В каждом повороте действует много разных сил, и все их нужно отслеживать: замедление при торможении, сила тяги двигателя, сила сопротивления воздуха, сила, возникающая при повороте рулевого колеса, сила сцепления колес с дорогой и центробежная сила. Каждая из них в отдельности не создает особых проблем. Что происходит с автомобилем и водителем, когда на них одновременно воздействуют несколько сил?

При вождении вы имеете дело именно с силами. Правильное управление газом помогает контролировать их и, кроме того, помогает победить вредные инстинкты. А правильный подбор скорости для входа в поворот делает жизнь немного легче и для вас, и для автомобиля на выходе из поворота.

Запомните - все "проблемы" желательно решать до начала поворота рулевого колеса, на выходе из поворота у вас должна быть "легкая жизнь", а не наоборот. Как правило, неподготовленный водитель "борется" с автомобилем на выходе из поворота и очень часто проигрывает.

Скорость заставляет срабатывать инстинкты самосохранения, грамотное управление газом помогает с ними бороться.

Человек создает больше проблем, чем может вынести автомобиль.

Если бы автомобиль мог говорить, наверное, он попросил бы водителя никогда в него не садиться. Как неопытный пассажир создает проблемы водителю, пытаясь подсказать, что необходимо делать водителю в той или иной ситуации, так и сам водитель создает автомобилю проблемы постановкой таких задач, которые он не в состоянии выполнить.

Большинство начинающих водителей пытаются наклонять голову в сторону поворота и рулить одновременно. Это грубая ошибка, которая приводит к "рысканью" автомобиля при входе в поворот.

РУКИ

Становятся ли ваши предплечья сильнее от вождения автомобиля? Устают ли ваши руки от долгого вождения при прохождении множества поворотов? Вот только два признака неправильной посадки, а их гораздо больше. О чем же сигнализируют эти индикаторы? О том, насколько хорошо вы овладели искусством посадки. По сути, это отдельная технология, со своими правилами. Это способ соответствовать или не соответствовать конструкции автомобиля, его эргономике. И это еще один способ борьбы с инстинктами самосохранения. Вы сжимаете кисти рук или они делают это самостоятельно? Честный ответ на этот вопрос и есть лучшее доказательство того, что это самый настоящий инстинкт самосохранения. Есть и еще одно доказательство. Пройдите несколько поворотов подряд на максимальной для вас скорости и зафиксируйте тело, не расслабляйтесь. Для большинства водителей это единственный способ понять, что происходит. Обычно они не понимают, насколько они зажаты, как сильно сжимают рулевое колесо, пока не сбросят скорость до "комфортной". Является ли такая реакция на опасность автоматической?

Инстинкт самосохранения № 2. В результате опроса, проведенного среди большого числа водителей, победил инстинкт самосохранения № 2 (слишком сильное сжимание руля). Причины для этого неосознанного действия те же, что и для инстинкта самосохранения № 1 (сброс и добавление газа). Пожалуй, единственное сообщение, которое пытаются до тебя донести мышцы твоих рук это: "Пожалуйста, дай нам кислорода, мы голодаем".

Простой совет - по возможности расслабьтесь, но вот осуществить его очень сложно. Наверное, единственный способ как-то обмануть эти реакции - использовать понимание.

Требования автомобиля. При движении автомобиля передние колеса находятся в постоянном поиске. Его величина зависит от дорожного покрытия, скорости автомобиля и состояния подвески. Многие не понимают, что такой поиск - необходимое условие работы подвески. Подвеска состоит из нескольких частей: одна часть - шины, вторая часть - амортизаторы, существуют и другие. Шины поглощают часть неровностей, потому что они резиновые. Когда достигается предел их гибкости, в дело вступают пружины и амортизаторы. А что происходит, когда и они не могут справиться?

Когда и шины, и подвеска достигают предела, это немедленно приводит к перераспределению веса: тяжелый-легкий, легкий-тяжелый. Увеличение площади контакта (в момент, когда шина нагружена) заставляет подвеску работать. При разгрузке подвеска стремится занять нулевое положение. Однако она слегка проскакивает и выворачивается в другую сторону. В это время колесо наезжает на еще одну кочку и цикл загрузка и разгрузка повторяется. И так далее. Вот почему автомобиль иногда осуществляет смещения относительно заданной траектории ("рысканье").

Борьба с рысканием. Никто не силен настолько, чтобы остановить рысканье. Хорошая новость - если подшипники колес не имеют люфта, а подвеска не "заедает", то рысканье не передается на корпус автомобиля. Плохая новость: рысканье все же может передаваться через водителя, если он находится под воздействием инстинкта самосохранения № 1. Отличный пример - вождение автомобиля по песку. Вцепитесь в руль изо всех сил - автомобиль будет очень нестабильным. Ослабьте хватку, и автомобиль поедет прямо, хотя передняя подвеска будет интенсивно работать. Чем быстрее вы едете, тем сильнее рысканье, особенно в поворотах, когда передняя часть автомобиля разгружена и не может эффективно отслеживать неровности. "Насколько это плохо?", - спросите вы себя. Если автомобиль исправен и правильно настроен, все зависит от вас. Расслабьтесь. Преодолеть инстинкт самосохранения № 2 очень трудно. Слишком сильное сжимание руля - самая главная причина проблем с управляемостью и утомлением.

Выводы

В результате проделанной работы удалось классифицировать проявление инстинктов самосохранения. Выявить приоритетные компоненты подготовленности водителей, исходя из особенностей профессиональной деятельности сопряженной с психологической и физической подготовленностью.

Список литературы

1. Сингуринди Э.Г. Автомобильный спорт. Ч. 1 / Э.Г. Сингуринди. - М.: ДОСААФ, 1982.

2. Сингуринди Э.Г. Автомобильный спорт. Ч. 2 / Э.Г. Сингуринди. - М.: ДОСААФ, 1986.

3. Огарко К.Н. Теоретические основы устойчивого и управляемого движения автомобиля: учеб. пособие для студентов и слушателей РГАФК / К.Н. Огарко, П.Г. Розанцев, Е.Б. Пахалуева. - М.: РГАФК, 1995.

4. Богданов О.А. Трамплин-полет: (из записок автогонщика) / О.А. Богданов. - М.: ИЛБИ, 1996.

5. Горбачев М.Г. Самоучитель безопасного вождения. Современный стиль / М.Г. Горбачев. - М.: Престиж книга; РИПОЛ классик, 2005. - 288 с.: ил. - (Высшая школа водительского мастерства).

6. Горбачев М.Г. Экстремальное вождение: Гоночные секреты / М.Г. Горбачев. - М.: Престиж книга; РИПОЛ классик, 2006. - 304 с.: ил. - (Высшая школа водительского мастерства).

7. Иванов В.Н. Мастерство управления автомобилем / В.Н. Иванов, В.И. Ваганов. - М.: ДОСААФ, 1982.

Качашкин В.М. Методика физического воспитания / В.М. Качашкин. - М.: Просвещение, 1980.

8. Коршунов В.А. Специальная техника вождения автомобиля на повышенных скоростях: метод. и практич. рекомендации для студентов специализации "Автоспорт" / В.А. Коршунов, Г.А. Крат. - Омск: ОГИФК, 1985.

9. Мелентьев Ю.А. Автоспорт. Организация соревнований / Ю.А. Мелентьев. - М.: ДОСААФ, 1987.

10. Пахалуева Е.Б. Групповая контраварийная подготовка в автомобильном спорте: метод. Разработка / Е.Б. Пахалуева, П.Г. Розанцев. - М.: РИО РГАФК, 1996.

11. Терминология спорта: Толковый словарь спортивных терминов. - М.: СпортАкдемПресс, 2001.

12. Сопов В.Ф. Психические состояния в напряженной профессиональной деятельности / В.Ф. Сопов. - М.: Акад. проект, 2005.

13. Уилмор Д.Х. Физиология спорта и двигательной активности / Д.Х. Уилмор, Д.Л. Костил. - Киев: Олимпийская литература, 1987.

* Продолжение. Начало в № 2 (14) 2008, № 1 (15) 2009

  На главную    В библиотеку    Обсудить в форуме 

При любом использовании данного материала ссылка на первоисточник обязательна!

Реклама: