Если говорить об обводах корпуса, это — типичный глиссирующий катер с умеренной килеватостью днища (14°). Форма обводов — моногедрон с незначительным сужением днища в корме. Корпус рассчитан на обеспечение скорости до 60-70 км/ч. Применены двухрежимные обводы: продольные уступы-реданы при движении в режиме плавания и в переходном к глиссированию режиме снижают общее сопротивление движению. Тримаранные обводы носовой половины корпуса рассчитаны на повышение мореходных качеств катера — улучшение его поведения на волнении. Значительная высота борта и широкая палуба в носу служат целям повышения безопасности плавания.
“Норд-вест 82” рассчитан на семейные туристские походы в погодных условиях, типичных для северо-запада России.
Рубка и надстройка вдоль всего корпуса надежно защищают пассажиров от непогоды. В то же время в теплые летние дни широкие сдвижные люки и то, что просторная рубка открыта с кормы, заметно повышают комфорт. При подходе к берегу, на рыбалке, в жаркое время (для вентиляции) удобно держать носовой люк открытым.
Катер получился достаточно просторным. Небольшой кормовой кокпит, оборудованный диванами по периметру и съемным столиком в центре, дополняет развитая затранцевая площадка (консоль) с выходом на нее через дверцу в транце (у правого борта).
Консоль за транцем выполнена из трех частей; две бортовые части постоянно закреплены, а средняя часть сделана откидывающейся для возможности осмотра и обслуживания водомета.
В рубке по левому борту расположен камбуз с газовой плитой, мойкой и холодильником. В средней части — кожух двигателя, выполненный из трехслойной панели для обеспечения звукоизоляции. На крышке кожуха смонтированы четыре мягких кресла (для водителя, штурмана и двух пассажиров). Здесь же в ДП на переборке шп.5 удобный и достаточно высоко поднятый пульт управления катером.
По правому борту на переборке шп.5 сделана сдвижная или складывающаяся дверь для прохода в каюту. Гальюн с умывальником и туалетный шкаф занимают выгородку от ДП к левому борту с дверью на продольной стенке.
В кают-компании оборудованы мягкие диваны и обеденный стол, трансформирующийся на время отдыха — опускающийся на уровень спальных мест; имеются рундуки под диванами и вдоль борта.
Оказалась очень удобной такая новинка, как поднимающийся по двум трубчатым пиллерсам от уровня спальных мест до крыши надстройки двухместный диван в носовой части каюты. Два человека сидят на нем в проеме люка, играющем роль носового кокпита. Находясь здесь, удобно работать с якорем.
Форпик и лючок в носовой палубе служат для хранения якорного устройства и швартовных концов.
Планировка и оборудование помещений типичны для комфортабельного прогулочного катера 7-8-метрового класса, эксплуатируемого на больших озерах и в морских заливах.
Постройка корпуса по приводимым чертежам особой сложности не представляет и по технологии не отличается от неоднократно рассмотренной в “КиЯ” постройки “Радуг”. Выполняется она в обычной последовательности, поэтому ограничусь здесь лишь напоминанием основных технологических операций.
На листе фанеры или картона вычерчиваются шпангоуты (проекция “корпус”) по ординатам приводимой плазовой таблицы и очертания форштевня
По спецификации производится подбор материалов и заготовка элементов набора — реек и брусков нужного сечения, флоров, книц и т.п. Флортимберсы и топтимберсы лучше изготовить из реек 110×40 мм. После этого собираются шпангоутные рамки, переборки и транец на эпоксидном клею с запрессовкой гвоздями и шурупами.
Корпус катера собирается в положении вверх килем без стапеля — на предварительно изготовленной секции палубы, уложенной на ровную площадку. Заготовки из фанеры склеиваются “на ус”. Производится разбивка сетки — разметка положения ДП и шпангоутов (шпация 820 мм) и контуровка по ординатам “полушироты борта”, а в носовой части — по радиусу 1280 мм. Вдоль внешней кромки палубы сразу же выклеивается и ставится на место привальный брус.
Ставится по отвесу 4-й шпангоут, играющий роль мидель-шпангоута. Остальные шпангоуты можно ставить по сетке с проверкой по шпации по килю и скуле.
Киль и продольные связи врезаются в шпангоуты; концы их крепятся к полу вместе с палубой.
Продольный и поперечный набор тщательно малкуется с проверкой по гибкой рейке. Листы фанерной обшивки ставят, смазав все соприкасающиеся поверхности эпоксидным связующим с запрессовкой гвоздями и шурупами. После зачистки корпус тщательно оклеивается стеклотканью (не менее трех слоев). Устанавливаются реданы и оклеиваются полосами стеклоткани, пропитанной связующим. Набираются из пенопласта и обрабатываются точно в размер спонсоны; затем их также оклеивают не менее чем трем слоями стеклоткани.
Перевернув корпус палубой вверх, его надежно раскрепляют в строго горизонтальном положении и приступают к монтажу деталей насыщения и механизмов.
Заранее изготовленный водовод ставится на место и крепится через транец на болтах. За транцем монтируются дефлектор и поворотное устройство, по днищу — защитная решетка.
К сожалению, рекомендовать какую-то определенную конструкцию подходящего по мощности водомета не удалось. Придется использовать сведения, имеющиеся в “КиЯ” и литературе (например: А.Папир, “Водометные движители малых судов”, Л., “Судостроение”, 1970; “Справочник по малотоннажному судостроению”, Л., “Судостроение”, 1987; И.Ерлыкин и др., “Катер с водометным движителем”, Л., “Судостроение”, 1969). На аналогичную мощность рассчитан двухступенчатый водомет катера “Аист” (см. “КиЯ” № 30). Будут полезны и сообщения о любительских разработках и обзоры продукции зарубежных фирм.
После пробивки линии вала устанавливаются фундаменты под имеющийся двигатель. Вдоль корпуса ставятся мощные балки-стрингера по высоте до уровня пайола. В районе фундаментов все флоры и продольные связи усиливаются накладками и переклеиваются “мокрым угольником”. Если есть возможность, лучше применить металлические фундаменты сварной конструкции (сталь, АМг). Двигатель крепится к фундаменту болтами через амортизаторы (АКСС).
Известно, что, в отличие от автомобильного двигателя, на котором блок двигателя охлаждается встречным потоком воздуха, на катере двигатель охлаждается забортной водой (внешний контур) и водой, циркулирующей в замкнутом внутреннем контуре. Вода для внешнего контура во время движения катера поступает из сопла водомета под давлением. Для работы замкнутого контура на двигатель нужно установить охлаждаемый коллектор и масляный радиатор.
Необходимо также установить вентиляционные каналы (по левому борту — за переборкой 5 шп. и перед ветровым стеклом, по палубе, на переборке 5 шп.).
Естественно, при всех этих работах по монтажу двигателей будет необходимо руководствоваться имеющейся литературой. Будут очень полезны книги: Ю.Н. Мухин и Б.Е. Синильщиков, “Автомобильный двигатель на катере”, Л., “Судостроение”, 1980; М.М. Аливагабов и В.Н. Бочкарев, “Двигатели катеров”, Л., “Судостроение”, 1985; В.А. Лазарев, “Автомобильные двигатели в катеростроении”, Л., “Судпромгиз”, 1961; Г.Б. Либефорт, “Механические установки быстроходных катеров”, Л., “Судостроение”, 1966.
Детали рубки и надстройки, изготовленные из трехслойных панелей (подробнее — см. “КиЯ” № 162, где говорится о постройке “Радуги-50”), приформовываются к палубе.
Для успешного выхода катера в режим глиссирования при максимальной нагрузке — большом количестве топлива и полном комплекте пассажиров — нужно установить управляемые транцевые плиты. Это позволит во время движения катера регулировать ходовой дифферент, что обеспечивает прибавку скорости и экономию горючего.
В Спортивно-техническом клубе Петербурга постройка подобного катера была закончена еще в 1992 г. Корпус был изготовлен из водостойкой фанеры с оклейкой стеклотканью. На этом катере установлен дизельный двигатель “Татра” мощностью 180 л.с. при 2000 об/мин. Двигатель работает на одноступенчатый водомет с импеллером диаметром 270 мм и шагом 220 мм и диаметром сопла 170 мм. Двигатель работает через мультипликатор 1:1.62.
На первом же выходе с полной нагрузкой была получена скорость свыше 50 км/ч. Походы по Ладожскому озеру, Финскому заливу и рекам северо-запада подтвердили достаточно высокие эксплуатационные качества катера, что и дает основание рекомендовать “Норд-вест 82” для постройки.
В 1998 г. был установлен новый двигатель — дизель Барнаульского завода типа “БМД-43” мощностью около 300 л.с. После доводки и регулировки системы двигатель–водомет скорость катера составила свыше 70 км/ч.
Считаю долгом дать следующий совет. Перед тем как строить такой катер, критически оцените свои возможности. Если постройка корпуса для более или менее опытного судостроителя-любителя не представляет особой сложности, то самостоятельный выбор двигателя (и конверсия автомобильного двигателя), как и изготовление движительного комплекса, являются далеко не простой технической проблемой.
За последние годы стал вполне реальным и такой вариант, когда иностранные фирмы (например “KaMeWa” (Швеция), имеющие свои представительства в России, обеспечат вам поставку и движительного комплекса, и катерного дизеля оптимальных параметров.
Разумеется, возможно применение наиболее простого варианта с одним или двумя импортными подвесными моторами подходящей мощности (или двигателя с угловой колонкой).
При установке подвесных моторов нужно выполнить работы по соответствующему серьезному усилению транца, а также изготовить подмоторную нишу-рецесс. Высоту выреза транца и размеры всех прилегающих деталей надо выполнить по спецификации фирмы — изготовителя моторов (к примеру, см. “КиЯ” № 168; только не нужно забывать, что конструкция кормы того катера рассчитана на вдвое меньшую мощность!).
Во всех случаях при решении возникающих технических проблем советую использовать опыт авторов “КиЯ” (в частности — в области водометостроения) и имеющуюся справочную литературу.
Вас ожидают немалые трудности и, конечно, денежные затраты, но при большом желании постройка катера “Норд-вест 82” вполне возможна, и он оправдает ваши ожидания.
Ю.Зимин — мастер спорта
Чертежи:
Теоретический чертеж катера “Норд-вест 82”. Рис.1
Теоретический чертеж катера “Норд-вест 82”. Рис.3
Сечение по переборке шп.5 (см. в нос). Рис.2
В библиотеку