Такая встреча — своеобразная конференция — состоялась в конце сентября на Клязьминском водохранилище. В ней приняли участие пять капитанов со своими экипажами, главный менеджер нашего московского сервис-центра Янош Гилуть и ваш покорный слуга.

По программе все началось с “мастер-класса”, на котором был продемонстрирован в действии новый лавировочный блистер и способы его несения. Затем состоялись гонки на приз фирмы (победителю достался ящик пива “Невское оригинальное”). После этого начался обмен мнениями.

Суммируя высказывания владельцев “А-25” и результаты осмотра самих яхт, можно отметить следующие выявленные недостатки:

1. Корпус. На двух яхтах раннего выпуска обнаружились следы усталостных напряжений на “лбе” швертового колодца, в месте крепления коренных концов шверт-талей. Измеренная толщина “лба” равнялась 8 мм. На других корпусах с толщиной “лба” в 12 мм никаких следов усталости пластика не обнаружилось. Видимо, оправдались наши опасения о недостаточной толщине. Приняли решение перепроверить расчет и дополнительно усилить этот узел.

На одной из яхт обнаружилась течь в районе сдвижного люка. После “допроса” владельца выяснилось, что яхта зимовала с дифферентом на нос. Вероятно, скопившаяся в капе вода порвала склейку. Видимо, необходимо в инструкцию по эксплуатации внести обязательный пункт о стояночном дифференте.

На одной из яхт, на которой постоянно заполняли питьевой бак для дополнительной балластировки, появилась едва заметная течь из-под крышки. Как выяснилось, главной причиной разгерметизации явилось малое сечение дренажной трубки цистерны. Мы посчитали прежнее положение и сечение дренажного штуцера конструктивным недостатком.

По общему мнению, самый большой недостаток внутреннего оборудования яхты — это плохая вентиляция капитанской каюты при закрытой двери, несмотря на стандартный “льюмаровский” портлайт. На последней лодке мы установили дефлектор на продольной стенке (как в гальюне), и проблема была решена.

Высказывались также пожелания увеличить просвет верхнего люка ахтерпика; это будет сделано уже на следующей модели.

2. Рангоут, такелаж. Как ни странно, никаких жалоб, кроме как на проводку тросика закрутки, не было. Однако осмотр выявил следующее. Для внутренней проводки закрутки нельзя использовать неметаллические кипы. Все композитные кипы “пропиливаются” и тросик в них застревает, несмотря на обратные утверждения заводов-изготовителей.

Еще в середине сезона мы поменяли конструкцию узла крепления краспиц, так как на одной из первых мачт обнаружили трещины вокруг краспичной прорези. “Модный” дизайн пришлось заменить на проверенный. Вообще, в композитных мачтах проблема фитингов — это проблема номер один, и мы постоянно совершенствуем эти узлы.

Практика показала, что благие намерения капитанов всегда ходить с экипажем подтвердились только в части количества людей на борту, но никак не по качеству необходимых навыков. По сути, все владельцы оказались моряками-одиночками. Поэтому для того, чтобы рулевой мог быстро реагировать на неожиданные шквалы, мы решили оснастить рангоут-“круиз” ахтерштагом с симметричной разводкой, который на нашей гибкой мачте практически полностью “обессиливает” грот.

Вызвало нарекания качество талрепов производства известных фирм. Чтобы снять эту проблему, принято решение увеличить сечение топвант и, соответственно, самих талрепов.

3. Руль, киль. Главной проблемой яхт, по отзывам владельцев, стал баллер руля, а точнее — нижний блок стропки фиксатора. Все, вроде бы, хорошо: и удерживает надежно, опускается и поднимается руль легко, но все это… до первого удара о мель. В такой момент блок моментально разлетается или его перекашивает. Руль и киль били все владельцы “Алекстаров” без исключения. Решение проблемы нашел Юрий Юрьян с яхты “Катран”. Он срастил стропку с толстым резиновым кордом, который стал “отыгрывать” все удары, но был настолько сильным, что удерживал руль на любых скоростях (см. верхний снимок).

Вторая “проблема” — непривычная эластичность румпеля в вертикальной плоскости. На наш взгляд, сечение вертикальной жесткости оказалось недостаточным и вызывает отрицательные эмоции рулевого при случайном нажиме на румпель сверху.

Ожидаемые проблемы с килем не проявились, за исключением слишком большого усилия (50-70 кг) на тали при подъеме киля на суше. Один из владельцев предложил съемную поперечину с блоком, для переноса тяги с этой тали на шкотовую лебедку. Очевидно, в этом есть некоторый смысл.

Схема парусности и общего расположения “Алекстар-25”

4. Паруса. Все паруса, пошитые из ткани Bainbrige, вытянулись очень быстро. При их заказе мы учитывали рекомендации фирмы, но, вероятно, примененный нами композитный рангоут (совмещение углепластика и стеклопластика) предъявляет свои особые требования. Мы намерены в течение зимы провести консультации с фирмой Bainbrige и с ведущими парусными мастерами для того, чтобы определить устойчивые требования к конструкции круизных парусов для композитного рангоута.

Теперь о том, что порадовало душу конструкторов.

Безусловно, оправдались расчеты на высокую остойчивость корпуса с примененными обводами. Это позволило снизить общий вес балласта и киля и получить величины энерговооруженности, как у настоящих ULDB (яхт со сверхмалым водоизмещением). При небольшой начальной остойчивости никто из владельцев так и не смог, даже при очень сильном ветре, положить яхту парусами на воду. Двое из них пытались сделать это преднамеренно.

Большой подъем палубы в носу дал эффект “сухого кокпита”, что особенно оценили экипажи, ходившие по Балтике. Сэндвичевая конструкция корпуса в сочетании с внутренними панелями и обивкой свели на нет проявления конденсата. По общему мнению, внутренний комфорт и особенно — тепло от отопителя Wallas с закрытым пламенем иногда даже отбивали желание вообще куда-либо уходить с яхты. Душ, казавшийся роскошью, стал насущной потребностью, особенно в жару.

Но главным достоинством стала возможность реализации принципа: “хожу, где хочу”. На “А-25” подходили к любому берегу, как носом, так и кормой. Александр Макаров (яхта “Уника”) даже заказал специальный башмак на форштевень, который можно надевать прямо на ходу — перед подходом к берегу. Теперь у него снята проблема швартовки к песчаной отмели в одиночку. Такой же башмак приобрела и волжская яхта “Кондор”. “А-25” оказалось возможным завести в любую “лужу” глубиной более 25 см, а снятие с мели ни у кого не заняло больше минуты — для этого нужно только повернуть “свинг-киль”.

В конце навигации некоторые владельцы приобрели трейлеры. Теперь можно накапливать и в дальнейшем анализировать “автомобильный” опыт эксплуатации “А-25”.

К следующему сезону планируется выпустить спортивную версию “А-25” для участия во внутренних и международных соревнованиях — с бульб-килем, двумя рулями и набивным штагом . Стандартными станут палубное оборудование фирмы HARKEN и открывающийся форлюк.

А.Тараненко