“ВОРОНЕЖ-МИНИ-2”

“Знакомые все лица!” — можем воскликнуть не только мы, но и наши постоянные читатели. И действительно, с этой малюткой (правда, еще не достигшей “совершеннолетия” — то есть всех прав и обязанностей не опытного, а серийного образца) мы уже общались. Подробный отчет об испытаниях “Мини” на мерной миле “КиЯ” можно прочитать в № 161 за 1997 г. Изменилась ли она, пока мы не виделись?

С первого же взгляда видно, что изменилась — на первый взгляд, вроде бы к лучшему. Как и положено недавнему подростку, вытянулась, подросла, кое-где округлилась…

Если перевести все это на более-менее технический язык, получится вот что: длина лодки действительно увеличилась на 206 мм (исключительно за счет носовой палубы-потопчины), заметно выросла высота борта в носовой части. Кроме того, зрительно удлинили лодку бортовые отсеки, частично заполненные пенопластом и выполняющие роль блоков плавучести, а посередине исполняющие роль рундучков для всяческой “мелочевки”. Появился закрывающийся рундучок и в носу.

Отрадно, что создатели лодки учли замечание “КиЯ” относительно пенопласта — если на предыдущей модификации блоки плавучести никак не были защищены от разрушающего воздействия бензина (лодка-то моторная), то теперь они надежно закрыты алюминиевыми крышками.

Первый экземпляр “Мини”, испытанный на мерной миле “КиЯ” (фото вверху справа), и новая модификация лодочки

Обводы (по мотивам известного “джонбота”) остались при этом практически без изменений — разве что подъем днища к носу стал чуть заметней.

Как и полагается после долгой разлуки, возобновляем знакомство рукопожатием — приподнимаем “Мини” за штампованную ручку для переноски. Здесь ничего нового — острые края по-прежнему ощутимо впиваются в руку. Пожалуй, даже сильней, чем раньше. Заглядываем в листок с техническими данными. Ого! Как писал известный детский классик, “за время пути собака могла подрасти”. Причем на целых 17 кг.

Это уже серьезней: к категории “картоп” (т.е. лодок, предназначенных для перевозки на верхнем багажнике автомобиля), модифицированную “Мини” можно отнести уже с некоторой натяжкой — по крайней мере, согласно нормативам нагрузок на крышу отечественных малолитражек.

Есть еще и всяческие джипы, скажете вы, которым и сотня кило нипочем. Но вот “сосватает” ли владелец столь манерной техники нашу малютку? Народ это уж больно разборчивый, им все заграничное подавай… В общем, женихи это пока что не нашей ценовой категории.

Но главный сюрприз впереди — на транце новой “Мини” красуется 12-сильный “Ветерок”! Кто читал отчет об испытаниях “на мерной миле” предыдущей модели, наверняка вспомнит, что тогда завод ограничивал мощность подвесника куда более скромной величиной — 2 л.с., а “восьмерку” мы вешали на транец исключительно по свойственной всем испытателям привычке проверять все “с запасом” и, честно говоря, сочли езду на “Мини” даже с таким мотором достаточно экстремальной.

Отходя от пирса, беремся за весла. Стиль гребли знакомый — короткими рывками, как и на большинстве прочих картопов. Отмечаем при этом явный плюс новой компоновки — банки теперь можно переставлять по длине (к сожалению, под весом седока они гнутся и перемещаются в направляющих с ощутимым трудом). Да и подуключины расположены так, что банка гребца в рабочем положении перекрывает доступ в бортовые рундучки. По мнению заводских испытателей, подуключины стоит перенести ближе к носу, мы же предлагаем компромиссное решение — просто поставить дополнительную их пару, как делалось на близкой по размерам пластиковой “Онеге”.

Под мотором ощущения те же, что и на предыдущей модели с “восьмеркой” — прирост мощности на 4 л.с. компенсируется, очевидно, увеличением веса лодки и смоченной поверхности при глиссировании. Но все равно это нечто сродни спорту, а не простому перемещению из точки А в точку Б. Водителю с замедленной реакцией мы бы давать полный газ не советовали — на любое движение румпелем плоскодонная лодочка отзывается резким рысканьем, а в повороте, даже принудительно открененная водителем, норовит “вывалиться” наружу. Особенно осторожно следует вести себя при левых поворотах, поскольку водитель сидит ближе к правому борту, держа румпель левой рукой, и при неожиданном обратном крене может попросту вылететь за борт.

Явно необходимо и какое-то “походное” крепление весел, поскольку при попадании лопасти весла в воду на хорошем ходу можно заработать ощутимый удар рукояткой по почкам (что и произошло с одним из испытателей).

Выход на глиссирование с минимальной нагрузкой (один водитель), несмотря на мощный мотор — дело по-прежнему долгое, и для ускорения процесса приходится перемещаться к носу, управляя мотором вытянутой рукой. Особенно трудно заставить “Мини” выйти на глиссирование при встречном ветре, который так и стремится приподнять лодочку вверх за широкий нос-потопчину.

Кстати, упомянутая носовая наделка представляется нам явным излишеством. Во-первых, чтобы уберечься от забрызгивания при ходе против волны, достаточно, на наш взгляд, площади как минимум втрое меньшей. Во-вторых, наделка явно хлипковата, и при посадке в загруженную лодку ощутимо прогибается под ногой. А в третьих, не будем забывать, что “Мини” предназначена для перевозки на крыше автомобиля, где лишняя парусность (и лишний вес) тоже совсем ни к чему.

При наличии на борту пассажира “Мини” выходит на глиссирование заметно быстрей, а на ходу ведет себя более степенно. Курсовая устойчивость тоже выше, поскольку загруженная лодка идет уже не только на абсолютно плоском среднем участке днища, но и на поднимающихся к бортам скулах. От пассажира требуется только одно — покрепче держаться за борта и не паниковать, хотя человек подготовленный может и помогать водителю “заправлять” лодку в поворот, наклоняясь внутрь.

По нашему мнению, мощность 12 л.с. может фигурировать в технических данных только как максимально допустимая — в расчете на опытных водномоторников и любителей острых ощущений, и рядом с ней следует указать мощность рекомендуемую (5-8 л.с.) А в инструкции к лодке мы бы обязательно отвели целый раздел особенностям ее управления на высоких скоростях.

“КЕЙС”

Автору названия — наши аплодисменты. Действительно, в сложенном виде лодка представляет собой симпатичный глянцево поблескивающий чемоданчик, который запирается на ключ. Носовую часть — “крышку” — можно зафиксировать в приподнятом положении, как автомобильный капот. Правда, упор расположен только по правому борту, и если лодка, скажем, стоит этим бортом вплотную к стенке, то дотянуться до него тяжело (так и напрашивается дублирующий упор с другой стороны).

Изначально лодка замышлялась как автомобильный прицеп (наши постоянные читатели наверняка вспомнят складную плавдачу “Дон”, построенную по тому же принципу). Но на сегодняшний день сложенный “Кейс” перевозится на отдельном трейлере.

На этом варианте мы бы на месте воронежцев и ограничились. Действительно, зачем городить столь сложный “огород”? Придется снабжать лодку колесами с подвеской, сцепным устройством, вешать на лодку не совсем уместные на воде стоп-сигналы, “поворотники”, номерной знак, тянуть кабель на соединительную “фишку”... Хватит, пожалуй, и двух стихий — воздуха (с которым авиастроители “на ты”), и воды. На суше можно столкнуться со множеством всяческих препонов вроде того же вездесущего ГИБДД. В общем, пусть лодка остается лодкой, а “колеса” (которые лучше заказать на стороне) могут отдохнуть и на берегу.

В разложенном виде, на воде, “чемоданчик” превращается в довольно стильную посудину — по крайней мере, по сравнению с угловатыми формами “Мини”. Хотя обводы те же — старый добрый плоскодонный “джонбот”, так что обе лодки очень близки и по поведению на воде. В плане мощности, кстати, воронежцы и тут не стали миндальничать — на лодку разрешено ставить подвесник до 20 л.с., а на транце “Кейса”, предоставленного для редакционных испытаний, мы обнаружили “Нептун-23”.

Лодка эта, конечно, подлинней и потяжелей, но с таким мотором требует столь же быстрых реакций на румпеле, что и “Мини”, тем более что тугая “нептуновская” рукоятка газа не всегда позволяла попросту сбросить скорость: при попытке “Кейса” вывалиться наружу поворота на приличной скорости приходилось поспешно — рывком — “отруливать” обратно.

“Кейс” на “треугольнике” Воронежского водохранилища

Кто понимает, тот от такой манеры езды только получит удовольствие, но не хотели бы мы оказаться в роли среднестатистического отца семейства, который только что приобрел эту лодку с “разрешенным” мотором (первую в жизни!), посадил в нее дражайшую супругу с чадами и отправился прокатиться. Как бы катание такое не закончилось после первого же крутого поворота… Так что основной вывод насчет мощности — тот же, что и для “Мини”: в графе “рекомендуемая мощность” мы поставили бы значение 8-12 л.с. и обязательно “разжевали” бы все приемы экстремального управления лодкой в книжечке-инструкции.

“Джонботовские” обводы никак не могут похвалиться мореходностью, поэтому испытания плоскодонок, учитывая разгулявшийся ветер, мы проводили на ограниченной насыпными дамбами части Воронежского водохранилища, которую местные жители именуют “треугольником”. Волны здесь практически не бывает. Вдоволь покрутившись по тихой воде и набравшись адреналина, мы решили все-таки попрыгать на волнах и попросили заводского испытателя Женю Картышева нам эти волны организовать — пройтись по “треугольнику” на тяжелом “Максиме”.

Лодка, надо сказать, досталась нам “боевая” — заводские испытатели зря свой хлеб не едят и гоняют своих подопечных, что называется, в хвост и в гриву. О происхождении свежеприклепанной заплатки в носовой части “Кейса” спросить мы сразу не успели, но после первого же столкновения с кильватерным следом “Максима” все стало ясно — щелкнув, носовой подъем плоского днища выпятился внутрь кокпита. На профессиональном жаргоне заводчан это явление называется “хлопун”.

“Хлопун” был явно не первый, поскольку после рихтовки каблуком, исполненной испытателем “КиЯ” (опять щелчок, и днище приняло свою первоначальную форму), неподалеку от заплатки образовалась трещина сантиметров в десять длиной, через которую в корпус заструилась забортная водичка. “Доломали хорошую вещь,” — грустно размышляли мы, добираясь до базы в переходном режиме с задранным к небу носом, чтоб не утонуть по дороге.

— На то это и опытный образец, чтоб его доламывать, — успокоил нас начальник производства ВАСО Н.Н.Антонович. — В носовой части серийных “Кейсов” будет ставиться дополнительный шпангоут, так что никаких “хлопунов” не будет. Поставим носовые шпангоуты и на те лодки, которые уже успели сделать.

Вполне западный подход к делу! К счастью, готовая серия на момент первых редакционных испытаний была невелика и до торговой сети не добралась, так что не пришлось отзывать лодки у потребителей для устранения возникших неисправностей, как это принято за рубежом. Ну а обещание свое на заводе выполнили, в чем мы убедились собственными глазами во время второго визита в Воронеж. Для особо недоверчивых дополнительный шпангоут мы сфотографировали и можем заверить, что функции свои он выполняет исправно.

А в целом, на наш взгляд, мотолодка “Кейс” является наиболее удачным творением воронежских самолето/судостроителей и наверняка способна стать действительно массовой.

“ВОРОНЕЖ-М”

Основной “козырь” ВАСО — модифицированный “Воронеж” — протестировать нам летом не удалось, и знакомиться с этой лодкой пришлось в заводском цехе.

Многим нашим читателям наверняка приходилось иметь дело с ее предшественницей, и недостатки лодки, главным преимуществом которой являлась доступная цена, им хорошо известны. Если не принимать во внимание чисто бытовые моменты, основная проблема старого “Воронежа” — неважная всхожесть на волну из-за слишком “острых” носовых обводов.

Конструкторы ВАСО попытались решить эту проблему, попросту срезав выступающий форштевень и превратив его в “лыжу” (такую же, как, например, на хорошо знакомых нашим постоянным читателям “санях Фокса”). У столь смелого решения были, естественно, теоретические обоснования. Казалось бы, подобная мера должна только ухудшить ситуацию, поскольку объем носовой части, и так небольшой, еще более уменьшается. Но лодка — глиссирующая, и потерянную плавучесть должны были, по замыслу конструкторов, с лихвой компенсировать гидродинамические силы, возникающие на “лыже”. Оставалось лишь проверить задумку на воде.

— К сожалению, заводские испытания показали, что “лыжа” себя не оправдала, — говорит конструктор ВАСО Н.В.Паневин. — Всхожесть на волну в режиме глиссирования действительно несколько улучшилась, но сразу возникла другая беда — сильное забрызгивание. В общем, от “хирургического вмешательства” мы решили отказаться.

Так что в плане обводов корпуса предоставленный для редакционных испытаний “Воронеж-М” практически не отличался от старой лодки, если не считать реданов-брызгоотбойников. Надо сказать, что эксперименты в этой области пока не закончены, и тот вариант их расположения, который запечатлен на нашем снимке — еще далеко не окончательный.

Остальные же переделки не столь существенны. Главное новое приобретение — это фальшборты в районе кокпита (их высота может варьироваться в зависимости от модификации) и пластиковая наделка носовой палубы. Все это наверняка должно повысить мореходность (и вес, надо заметить).

С точки зрения дизайна модифицированный “Воронеж” выглядит, конечно, посовременней своего предшественника, хотя некоторым его формы могут показаться чересчур угловатыми. Достаточно простенько смотрится и плоское ветровое стекло в массивной раме, опирающейся на хромированные стойки. Однако функции свои — защищать от ветра и брызг — исполняет оно прекрасно, обеспечивает великолепный обзор и, что самое главное, само стекло триплексное, то есть допускает установку стеклоочистителя. (Есть, кстати, вариант и с гнутым полимерным стеклом, понравившийся нам несколько меньше).

Использование на металлических лодках стеклопластиковых деталей все больше “входит в моду”, и ВАСО тоже не оказалось в стороне от последних веяний. Работа со стеклопластиком для предприятия — дело новое, и не исключено, что здесь пока что действует так называемая “инерция мышления”, то есть заводские дизайнеры, привыкшие к листовому алюминию, по привычке разворачивают все поверхности на плоскость, хотя пластик дает художественной мысли просто-таки невероятный простор.

Добротность изготовления, однако, авиационная — по крайней мере, что касается сборки алюминиевых деталей. Ровные ряды заклепок, плотная подгонка, никаких заусенцев…

И к функциональности больших претензий нет. Пусть те же сиденья, выполненные в виде перемещающихся по длине банок, выглядят достаточно незатейливо, но сидеть на них достаточно удобно и мягко, а откидные спинки передней банки наверняка с достоинством оценят рыболовы — положив спинку горизонтально, можно расположиться “задом наперед”. Вот что им явно не понравится — это почему-то не доходящий до бортов фанерный пайол. Если добыча (какой-нибудь мелкий окушок) ускользнет под него, придется вооружаться отверткой...

Привыкнув к мощным моторам, с которыми воронежцы испытывают свои новые лодки, при виде “Нептуна-23” на транце мы несколько удивились (разрешенная мощность для “Воронежа-М” — 40 л.с.) Все объяснилось очень быстро: лодка была оборудована разработанным на заводе экспериментальным ДУ, рассчитанным на отечественные “Вихри” и “Нептуны”. Черную ухватистую “баранку” с эмблемой ВАСО посередине мы назвали бы даже стильной, хотя система раздельного управления газом и реверсом вызвала у нас серьезные нарекания — и не только с точки зрения эргономики. В частности, мы убеждены, что однотросовая система управления газом с сектором-“пилой” и стопорной защелкой рукоятки попросту небезопасна.

После испытаний новинки нам пришла в голову такая мысль: стоит ли изобретать велосипед “с нуля”? И мы сразу предложили заводским конструкторам обобщить опыт наших читателей — в частности, познакомиться с несколькими вариантами удачных и проверенных однорукояточных систем, чертежи которых публиковались в “КиЯ”. Идея встретила на заводе полное понимание, а что из нашей совместной затеи выйдет — покажет будущее.

С погодой на время испытаний нового “Воронежа” нам повезло во всех смыслах. Поднявшийся ветер развел на водохранилище как раз “паспортную” полуметровую волну, очень похожую на привычную петербургским водномоторникам короткую невскую толчею. От заводской пристани мы отошли вчетвером, и по дороге на знакомый уже “треугольник” постепенно пересадили всех пассажиров на любовно отреставрированный Женей Картышевым старый “Прогресс” с “Вихрем-тридцаткой”.

Честно говоря, зная ходовые качества старого “Воронежа” и учитывая увеличенный вес модифицированной версии, мы были приятно удивлены скоростному результату с нагрузкой в четыре человека под относительно слабеньким для такой лодки мотором — 30 км/ч. Однако, когда заднее сиденье покинул один из пассажиров, нас ждал “обратный” сюрприз — скорость осталась прежней! Только когда пассажир, сидевший рядом с водителем, пересел назад, приемник GPS нехотя выдавил из себя еще 3 км/ч. Подобный же эффект дала и спешная перестановка подвески мотора с третьего отверстия на четвертое.

В “Прогресс” пересаживается еще один испытатель. Опять 33 км/ч! На ходу пытаемся пересаживаться, двигаем банки, принудительно закрениваем лодку... Ноль эмоций.

Наконец, в лодке остается только водитель. Если кто-то решил, что “Воронеж-М” наконец рванул, как пришпоренный, то зря. Максимум, что удалось выжать — 35.2 км/ч все по тому же прибору. Кстати, “большие гонки” с идущим рядом “Прогрессом” (мотор 30 л.с.) , экипаж которого составлял уже 4 человека, наконец-то закончились вничью.

С одним водителем на штатном месте за штурвалом “Воронеж-М” идет с заметным креном, хоть пульт управления (в расчете на правое вращение винта) установлен “по-лодочному” справа, а не “по-автомобильному” слева, как было принято раньше. Чтобы чувствовать себя покомфортней, при ходе вдоль волны (скажем, кильватерной от того же “Прогресса”), так и тянет подвинуться поближе к ДП, благо банка-сиденье сделать это позволяет. Ход на “разрешенной ” полуметровой волне очень мягкий (ни одного удара днищем!), хотя даже при движении строго поперек волны лодка то и дело неприятно зарыскивает, вынуждая крутить штурвал.

Вот, наконец, и хорошо знакомый по предыдущему визиту мостик — вход на “треугольник”. Здесь, на тихой воде, решено провести испытания на “экстремальную” управляемость. “Прогресс” ставим посередине этой тихой заводи в качестве базы для фотосъемки. Сейчас мы вокруг него погоняем! Ручку газа вперед, штурвал — на борт.

Если бы “Воронеж-М” был живым существом и умел разговаривать, то наверняка бы тихо и рассудительно произнес: “Ребята, я лодка спокойная, можно сказать — семейная, и фокусов ваших вытворять не собираюсь. Повернуть-то я поверну, если вам так приспичило, но вот от острых ощущений меня увольте”.

В общем, при первой же попытке заложить более-менее крутой вираж винт сорвался в кавитацию, потерял упор, мотор взревел, и вместо эффектного лихого разворота испытателю “КиЯ” удалось заложить вокруг “Прогресса” лишь чинно-благородную дугу. Траектория более-менее совпадала с намеченной, но вот скорость... Словно предохранитель сработал!

Все попытки избавиться от “подхвата” воздуха за счет регулировки угла наклона мотора успехом не увенчались. В определенных условиях (либо повернешь чуть покруче, либо газанешь чуть посильнее) исправно срабатывал упомянутый “предохранитель”. Во время испытаний с минимальной нагрузкой водитель располагался на штатном месте — за штурвалом. Не исключено, что при управлении за румпель удалось бы эту проблему победить. Но кто же будет ради удовольствия “прохватить” побыстрее отсоединять “дистанционку”? Кроме того, надо заметить, что лодка поворачивает практически без крена, “блинчиком”. Хоть стремления “вывалиться” наружу она не выказывает, это вовсе не то, что требуется спортивным натурам за рулем.

В общем, вкратце подводя итоги, можно сказать, что характер у “Воронежа-М” — как у спокойного и рассудительного отца семейства, который и маленький, и большой груз одинаково невозмутимо тащит с неизменной скоростью, к неожиданным поворотам судьбы (и резким изменениям курса) относится с осуждением и любит большую компанию. Кстати, и отмеченное ранее курсовое рысканье на волне при наличии двух-трех пассажиров на борту становится практически незаметным.

А.Лисочкин
Фото автора и Е.Картышева, г. Воронеж