Хочу поделиться такой идеей. У нас не было (и тем более — нет сейчас) производства серийных лодок, рассчитанных на водоизмещающий режим — на экономичное “неторопливое” плавание. В изобилии имеются глиссирующие “дюральки”, эксплуатировать которые под “Вихрем” или “Нептуном” ныне стало накладно. Советую удлинять дюралевую глиссирующую лодку, присоединив к транцу кормовую секцию длиной 1.5 м (длина стандартного листа фанеры). Получится лодка, которая с мотором 8 л.с. (и правильно подобранным гребным винтом) будет иметь вполне приемлемую для многих скорость 10-12 км/ч. Конечно, не всякая дюралевая лодка будет пригодна. По-моему, лучше всего подходит для такой цели “Днепр”; чуть хуже — “Казанка-5” (она тяжелее и днище имеет меньшую килеватость). По-моему, может получиться вполне комфортабельный, просторный и мореходный “катер” длиной ~5.7 м для отдыха всей семьей (из 3-4 человек), рыбалки, охоты и хозяйственных нужд. Мне интересно мнение других судоводителей-любителей. Может, кто-либо уже испробовал такой путь?

Рекомендую яхтсменам, строящим или переоборудующим мини-яхту, хорошо опробованный нами способ установки подвесного мотора перед пером руля. Этот способ удобен тем, что при ходе под парусом мотор полностью поднимается и не создает лишнего сопротивления. При движении под мотором управление яхтой осуществляется пером руля. Высота транца рассчитана под обычный подвесной мотор (390 мм). При движении на волне мотор не забрызгивается волной, и винт оголяется значительно реже, чем при наружной установке на транце; яхта слушается руля заметно лучше. Сверху мотор закрывается капотом. В наделках на транце слева и справа от мотора компактно располагаются канистры с топливом, закрытые сверху палубой. В нашем случае в них размещается шесть 20-литровых канистр. Получился практически изолированный от кокпита и, тем более, каюты моторный отсек. Обслуживание мотора стало много проще и удобней.

Крылатая “Стрела” после замены двигателя и переделок. Отдельно показано шарнирное устройство для регулировки угла атаки носового крыла: 1 — шарнир; 2 — разрез на боковой стойке; 3 — прочный стяжной болт.

Эта заметка будет полезна тем, кто до сих пор эксплуатирует серийные СПК типа “Стрела”, в свое время популярные в качестве воднолыжных буксировщиков. Я приобрел такой катер у одной организации, которая списала его по причине поломок и разукомплектации. Катер имел неплохой внешний вид, но вконец изношенный двигатель, полностью разрегулированные подводные крылья и протекающий гельмпорт. Затеяв его ремонт, я решил одновременно заменить штатный карбюраторный двигатель более надежным и менее опасным в эксплуатации дизельным. Подходящим вариантом был бы “Д-240”, но при одном условии: для работы в номинальном режиме он должен быть практически новым. Достать его оказалось невозможным. В конце концов я приобрел даже на 150 кг более легкий дизель “Д-3800” со старого погрузчика болгарского производства. Его вес — 300 кг (правда, без стартера и маховика), номинальная частота вращения — 2500 об/мин, крутящий момент — 26.5 кгм, мощность — 59 кВт. Обычно эти двигатели на популярных у нас в стране погрузчиках много не нарабатывали по самой банальной причине: выходили из строя их электростартеры и подкачивающие диафрагменные насосы, для которых замены нет. (Замечу, что двигатель изготовлялся по лицензии фирмы “Перкинс” и является почти идеальным вариантом для быстроходного катера.) С реверс-редуктором новый двигатель соединяется посредством карданного промежуточного вала. Крепление кардана к маховику — через штатный диск гидромуфты после незначительной доводки центральной втулки. Учитывая, что часть агрегатов погрузчика на катере не нужна, я снял литой чугунный кожух крепления гидромуфты (и установил пластину для крепления стартера), гидронасос и вакуумный насос с приводами. Стартер заменен на СТ-212Б от дизеля “Д-240”. Топливо подается теперь из специального расходного бака (50-литровый газовый баллон) под давлением 2-3 атм на насос высокого давления. Впоследствии вместо штатного был установлен топливный насос НД-21/4 после ряда доработок. В системе охлаждения (одноконтурная) использован холодильник масла от “ГАЗ-53”. Водяная помпа и подводящие кожухи сняты. Насос забортной воды с тахометром — штатные, закреплены на раме. Значительную прибавку веса дал аккумулятор 6-СТ 180 (70 кг); его удалось втиснуть на штатное место, предварительно убрав переборки крепления. В результате без переделок остался только сам блок двигателя. Вес силовой установки в целом, по сравнению со штатным бензиновым вариантом, увеличился примерно на 150 кг. Однако работа полностью себя оправдала. Выход на крылья начинается при 1600 об/мин; полный выход на переднее крыло — при 1900-2000 об/мин; минимальное число оборотов для движения на обоих крыльях — 2100. Этот режим движения — самый экономичный: расход топлива — 0.5 л/км. Максимальные обороты (2450 об/мин) соответствуют скорости 52-53 км/ч. Винт установлен штатный от варианта катера с шестицилиндровым двигателем; его шаг — 565 мм, но диаметр уменьшен с 335 до 330 мм. Сложнее всего обстояло дело с крыльями. Угол атаки носового крыла оказался на 2° меньше нужного; очевидно это было следствием удара о какое-то препятствие. Ручной дисковой пилой с отрезным камнем две центральные стойки были почти перерезаны (оставлена перемычка 5-7 мм) с шириной пропила 5 мм. Две боковые стойки перерезаны полностью. Стоящий на козлах катер был приподнят домкратами за переднее крыло до получения необходимого угла атаки, после чего разрезы центральных стоек были проварены с обеих сторон. К боковым стойкам были закреплены на болтах треугольники крепления (шарниры) и стяжные болты для регулировки угла атаки в пределах 1-2°. Оптимальные углы установки для несущего крыла — минус 30’, что соответствует перепаду высоты между передней и задней кромками относительно киля 9-10 мм. Стабилизатор должен быть параллелен килю, что соответствует углу 2°30’. Заднее крыло было изготовлено полностью новым с увеличенной до 250 мм хордой. Оно изготовлено из профиля стабилизатора, который после обрезки стоек и полировки выступающих частей принял вполне приличный “крыльевой” вид. Затем профиль был подрезан по длине крыла; с помощью той же ручной пилы были сделаны пропилы для лучшей гибки и “канавки” под сварку. Для сварки был изготовлен специальный кондуктор, так как материал крыла очень сильно ведет. Можно сделать заранее меньшую килеватость обеих половин крыла из расчета на то, что кромки после сварки приподнимутся на 15-20 мм. Сварку лучше проводить с предварительным прогревом и наложением двойного шва для лучшего провара. Если у любителей возникнут вопросы, я охотно на них отвечу. Писать можно в адрес редакции.

Рекомендации А.Королева (“КиЯ” № 6 за 1989 г., с. 87), несомненно, могут выручить многих владельцев “надувнушек” при ликвидации трещин постаревшей резиноткани на их лодках, но внешний вид лодки и ее вес от этого не выиграют. Действительно, проблема трещиноватости стареющей резиноткани актуальна для многих владельцев “надувнушек”. И у нас в Днепропетровске, где солнце жарит посильнее, чем, скажем, в Петербурге, она гораздо острее. Имея многолетний опыт эксплуатации “Пеликана”, я рекомендую в трещиноватую поверхность резиноткани втирать жидко растворенный нейритовый клей, который применяют обувщики. И если в этот клей добавлялся еще и пигмент под цвет лодки, то от такого ремонта внешний вид не ухудшается. Кстати, и заплаты на лодках отечественного производства тоже лучше всего делать на нейритовом клее. Подготовка поверхности — по известной технологии.

Р.Мартулевич, г. Днепропетровск

Предлагаю конструкцию якоря, которая может заинтересовать судоводителей-любителей. Якорь раскрывается сам при ударе трендом о воду или о дно при выбрасывании его в сложенном положении. Якорь представляет собой устройство, состоящее из штока 1 со скобой 2, подвижной втулки 3, стабилизатора 4 с цилиндрической муфтой 5, амортизационной пружины 6 и тренда 7. Втулка содержит стопорное кольцо 8, ступицу 9 с проушинами 10 для шарнирного крепления лап 11. При ударе трендом пружина 6 сжимается, а четыре лапы разворачиваются в рабочее положение и фиксируются фиксаторами 12. Основным материалом служит сталь Ст.3 с последующим покрытием цинком. Может изготавливаться двух типоразмеров с габаритами: длина — 350 и 650 мм, размер по диаметру раскрытия лап — 300 и 600 мм. Отличается оригинальностью и несложностью конструкции, не требует высокой точности изготовления. Обеспечивает надежность эксплуатации, в сложенном состоянии занимает мало места. Якорь является изобретением: на него выдано авторское свидетельство за № 531774. Может найти широкое применение на маломерных судах водоизмещением до 3 т.

Обычный удел обуви на любом малом судне — быть засунутой в самые неудобные закутки и рундучки. Между тем несложно организовать ее хранение в нормальном платяном шкафу, не отнимая у него полезного места. Три варианта гнезд для резиновых сапог и кедов показаны на рисунке. Обозначены: 1 — решетка из дюралевого угольника или деревянных реек; 2 — вкладная полка с гнездами из фанеры; 3 — гнезда из парусины, закрепляемые на дверце или стенке шкафа; 4 — проволока диаметром 3–4 мм, придающая форму гнезду.

В конце мая 1998 г. мы спустили на воду свою новую яхту “Фарт”. Она отличается от “Смака” (см. “КиЯ” № 165) в основном конструкцией корпуса — вместо фанеры применили обшивку из сосновых реек 10х20 с последующей оклейкой стеклотканью на эпоксидном клее ЭДП-5. Так же, как и на “Смаке”, применено стаксельное вооружение с Л-образной мачтой. В процессе испытательного плавания “Фарта” выявился конструктивный недостаток в устройстве тяжелого шверта, который поднимается и опускается в швертовом колодце шнековой лебедкой. Мы не учли такое свойство болтов, как самоотвинчивание их под действием веса тяжелого шверта. Наш профилированный шверт, изготовленный из листа стали толщиной 50 мм, вместе с бульбом на нижней кромке весил 400 кг. По конструкции он состоял из трех частей: головки, собственно шверта и бульба. Бульб крепился к шверту, а шверт к головке при помощи двух 20-мм анкерных болтов, расположенных вертикально. На первый взгляд — все просто. Но оказалось, что при постоянных колебаниях на воде корпуса яхты, шверт, действуя своей тяжестью и качанием вправо и влево на болты, заставляет их отворачиваться. Во избежание этого явления (специалистам хорошо известного) нужно было надежно законтрить болты хотя бы с помощью сварки. Но мы не знали этого и считали крепление надежным. Но шверт так не считал, и уже на четвертый день после выхода яхты “по-английски” покинул свой колодец. Мы об этом узнали только через две недели, пройдя в общей сложности около 600 км. Нам повезло с погодой — не было сильных ветров. “Фарт” вел себя сравнительно спокойно, хотя имел большой снос на острых курсах и повышенную начальную валкость. Я относил это за счет недостатка балласта и недостаточной площади шверта, хотя по расчетам ее было с избытком. При возвращении из Самары в Сызрань на стоянке у пляжа решил проверить состояние шверта, поднырнув под яхту. Это было как гром среди ясного неба — я увидел, что ни бульба, ни шверта нет! Чтобы не прерывать навигацию, изготовили временный шверт, приварив его к оставшейся головке, и добавили балласт. За зиму изготовили новый шверт с учетом ошибок первой конструкции. Теперь головку соединили со швертом пятью горизонтальными 18-мм шпильками. Бульб прикрепили к шверту горизонтальными 20-мм болтами. Дополнительно приварили шверт к головке (по торцам) — надеемся, что теперь со швертом все будет в порядке.

Уважаемые соотечественники! Обращаю ваше внимание на то, что еще в 1980 г. в № 84 “КиЯ” была напечатана статья о фанерной весельной лодке-дори. Я построил такую лодку и с 1987 г. вкушаю неописуемое удовольствие, путешествуя на ней по Кубани и Азовскому морю. Очень жаль, что ее никто не строит. Во всяком случае, ни разу мне не встретилась! Плавали на ней мы семьей — с женой и сыном, когда ему было 11 и чуть позже. (Теперь он вырос, пришлось строить новую лодку!) Как и рекомендовано в статье, установили швертовый колодец и применили вооружение от “Оптимиста”. Тренировались, в течение 20 дней научились ходить под парусом, а затем вышли в первый парусный поход из Ачуева до Приморска-Ахтарского. За первый же день преодолели 50 км! Выход в море показал, что для морских условий высоту борта нашего парусника (это 370 мм) надо увеличивать. Нарастил борта 200-мм доской, а потом, подумав, в корме на длине 1.5 м поставил еще одну доску. Наши весельно-парусные плавания обычно имеют маршрут 310-370 км. Посмотрели мы свой край с воды. Видели много хорошего, но много и плохого. Заброшенные яхт-клубы и базы, грязь на берегах, битое стекло. Люди у моря смотрят на парус как на чудо. Да и на веслах никто не путешествует. Собрать единомышленников трудно — все стоит дорого.

Хочу предложить для обсуждения такой вариант двухмоторной установки. Как известно, чтобы преодолеть горб сопротивления, глиссирующему судну необходим запас мощности. В условиях, когда нашими заводами выпускаются практически только две модели — “Вихрь-30” и “Ветерок-8”, часто поступают так: если не хватает 30 л.с., ставят на транец еще одну “тридцатку”. Но данное решение, на мой взгляд, далеко не всегда оправдано хотя бы чисто экономически (расход горючего, большая стоимость и т.д.). Это повышенный шум и загрязнение среды, увеличенная нагрузка на корпус лодки (особенно при волнении), от водителя требуется более высокое мастерство и т.д. Во многих случаях (когда необходимая для выхода на глиссирование мощность не превышает 38 л.с.) было бы достаточно использовать в паре с “тридцаткой” “Ветерок-8”. После выхода на глиссирование “Ветерок” отключается и даже вынимается из воды, что уменьшит сопротивление. Кроме того, “Ветерок” можно использовать и отдельно в аварийных случаях (при выходе из строя “Вихря”) или при плавании малым ходом — в узкостях, при большом волнении, когда глиссирование невозможно, и т.д. “Вихрь-30” устанавливается ближе к ДП, чем “Ветерок-8”.