Весной этого года один из сотрудников “КиЯ” присутствовал на встрече с министром экономики Хорватии г-ном Ненадом Поргесом. Разговор на общие темы в конечном итоге перешел в более конкретное русло, интересующее наш журнал, и мы постарались выяснить судьбу предприятий малого судостроения, известных нам еще по тем временам, когда Югославия была единым государством.

— Две очень известные югославские компании — многопрофильный концерн “Элан” и завод “Томос”, производящий подвесные моторы — сейчас оказались на территории другого государства, их производства размещены в Словении. Как по отношению к ним строит свою политику хорватская сторона?

— В отношении концерна “Элан” могу сказать следующее: это действительно словенская компания, которая работает в рамках словенского законодательства. При этом капитал, на котором строится работа концерна, в основном хорватский. Поэтому яхты “Элан” по праву могут считаться хорватской собственностью. Что же касается компании “Томос”, здесь другая картина. “Томос” сегодня — на 100% словенская фирма. Но мы и не стремимся завладеть ее акциями. “Томос” выпускает хорошие моторы, пригодные для самых разных целей. Особенно популярны маломощные моторы до 10 л.с., которые пользуются большим спросом у рыбаков. Однако, хорватские компании сейчас отдают предпочтение моторам более известных фирм — “Меркюри”, “Ямаха” и т.д. При этом, конечно, в Хорватии существует развитая сеть сервисных и дилерских центров, где вам смогут отремонтировать и “Томос”.

Кроме того, в Хорватии существует большое число компаний, производящих так называемые традиционные суда. Одно из самых известных производств такого рода расположено в Корчуле. Все эти компании частные. Они строят очень добротные, красивые и дорогие яхты и катера в старинном стиле.

— Существует ли государственная поддержка таких производств, программа развития малого судостроения?

— Нет, специально государство ничего не изобретает, ему незачем влезать в вопросы производства. Государство просто создает условия для развития любых производств. Мы никому не указываем, что и как нужно производить. Все определяется спросом, а госплан и пятилетки остались в прошлом.

— Что вы можете пожелать нашим российским читателям?

— Мы видим, что все большее число российских граждан путешествует, проводя свое свободное время в Анталии, в Монте-Карло, на Кипре. От имени всей Хорватии могу сказать, что в нашей стране существуют самые широкие возможности по отдыху на Адриатическом море, чартеру катеров и яхт. Вас встретят прекрасные отели на побережье и островах и наше хорватское гостеприимство. Приглашаем всех насладиться красотами Хорватии.

Интервью министра экономики проливает некоторый свет на судьбу одного из крупнейших предприятий бывшей общеюгославской промышленности — концерна “Элан” (“ELAN”). Судя по всему, “Элан” может считаться субъектом международного владения, приносящим доход в казну и Словении, и Хорватии. Чем же занимается эта организация в настоящее время?

История восхождения концерна к вершинам всеобщего признания началась сразу после окончания Второй мировой войны, когда в 1945 г. маленький кооператив в югославском местечке Згоша вблизи города Бегунье начал выпускать горные лыжи. Именно лыжи принесли “Элану” мировую известность, а затем и славу. Шли годы, постепенно открывались все новые производства. Сегодня концерн наряду с лыжами выпускает инвентарь для различных видов спорта, строит легкие планеры. Малым судостроением “Элан” занимается более 30 лет — с середины 60-х. Нас, естественно, прежде всего интересует эта морская составляющая. Тем более, что нынешней весной нашему сотруднику довелось лично испытать гоночные качества одной из “элановских” яхт во время парусных соревнований, проходивших в Хорватии (см. стр. 82-85). Наш интерес к продукции концерна совпал по времени с публикациями в английских морских журналах, положительно оценивающих яхты типа “Элан”. Для того, чтобы читатель лучше ориентировался в ярком разнообразии интересных моделей моторных и парусных лодок, бороздящих просторы Средиземного и Адриатического морей, мы представляем сегодня продукцию словенско-хорватского завода.

Прежде всего отметим модельный ряд стеклопластиковых моторных лодок, выпускаемых на “Элане”. К ним относятся четыре открытые лодки длиной 3.91, 4.95, 5.06 и 6.17 метров и две каютные лодки с небольшими рубками и парой спальных мест. Практически все проекты (исключение составляет один из каютных катеров) выполнены заводским конструктором Михой Прентаром. Лодки эти очень популярны на восточном побережье Адриатического моря и составляют высокий процент (по некоторым оценкам — до 10%) современного моторного флота Хорватии.

Подробнее остановимся на яхтах “Элан”. В последние год-два предприятие стремительно штурмует европейские вершины, пытаясь завоевать подобающее место на рынке крейсерских парусных яхт. Дилерская сеть концерна охватывает 18 европейских стран, среди которых есть и те, что располагают собственными прекрасными производствами подобной продукции. И, тем не менее, “Элан” умудряется продавать свои яхты и катера в Германию, Англию, Францию. В чем же здесь секрет, и с какой продукцией идут словенцы “в люди”?

Сегодня концерн выпускает несколько моделей парусных крейсеров: от 9.5 до 13.5 м. Как отмечают искушенные западные эксперты, созданные здесь современные яхты отличает выгодный баланс между ходовыми характеристиками, комфортом и простотой. Да и цена, надо отметить, ниже, чем на многие такие же по размеру и качеству яхты в Европе (для примера, яхта “Elan 333” продается через дилеров в Англии за 66 тыс. фунтов стерлингов, а аналогичная английская “Westerly Ocean 33” — за 97.000).

Традиционно концерн обращается за услугами по проектированию яхт к своим землякам — конструкторской группе “J&J Design” (“Japec Jakopin & Jernej Jakopin”). Им принадлежат проекты “Elan 431”, “Elan 38” и “Elan 34”. А вот три других яхты — “Elan 36”, “Elan 295” и “Elan 333” — создавались в сотрудничестве с англичанином Робертом Хемфрисом. Несмотря на разное авторство, стоящие на стапелях “элановских” верфей яхты внешне очень похожи между собой. Вот некоторые черты, присущие всем шести проектам: вытянутый и не слишком “пузатый” корпус (относительное удлинение в пределах 3-3.5), изящный клипер-штевень, довольно длинный и узкий плавниковый киль L-образно состыкованный с бульбом, длинное перо руля, невысокая и тянущаяся далеко на бак палубная надстройка, достаточно высокий борт. Говоря коротко, можно дать такую субъективную оценку: со стороны яхты смотрятся элегантно и вовсе не кажутся тихоходными.

Убедиться в высоких качествах одной из самых крупных словенских парусных машин — яхты “Elan 431” нам на собственном опыте удалось в мае нынешнего года: это произошло на парусной регате в Хорватии. Конечно, гонки на круизных яхтах могут показаться не совсем серьезным занятием, но вот что интересно: яхты “Elan”, обладая всеми качествами полностью оборудованных для комфортного отдыха парусников, могут развивать высокие скорости. Были когда-то в нашей жизни такие яхты — мы называли их крейсерско-гоночными (например, польские “Картер-30”, коих очень много в России). Эти лодки вполне пригодны для длительных путешествий, имеют приемлемый уровень минимально необходимого комфорта. Постепенно вошла в моду специализация, и “раскол” между круизным и гоночным направлением вновь создаваемых яхт увеличился. В продукции концерна “Элан” мы, на наш взгляд, видим реализацию знакомой идеи универсальных яхт в довольно неплохом исполнении.

Рассмотрим, например, словенский 3/4-тонник— яхту “Elan 333”. Вот ее основные размерения: длина корпуса — 10.45 м, длина по ВЛ — 8.75 м, ширина — 3.46 м, осадка (в зависимости от размеров и веса плавника) — 1.5 или 1.9 м, водоизмещение яхты — 4.200 кг. Парусность, включая площадь грота и стакселя — 66.5 м2. Для того, чтобы читателю было легче оценить параметры яхты, мы приводим их в сравнении с характеристиками трех известных европейских яхт, размерения которых соответствуют рассматриваемому классу. На стр. 43 графически представлены помогающие в оценке скоростных качеств коэффициенты для всех четырех яхт. Невысокое, по сравнению с другими лодками, отношение водоизмещения к длине ватерлинии, а также высокий показатель относительной площади парусности характеризуют “Элан” как спортивно ориентированную яхту, причем по упомянутым характеристикам из сравниваемых яхт ближе всех к ней находится “Dehler 33”, остальные же выглядят более консервативными, особенно в вопросе увеличения площади парусов.

Какими же техническими средствами может быть раскрыт парусный потенциал яхты, какое оборудование для этого используется? Говоря о приспособленности палубы к работе с парусами, отметим, что здесь нет ничего особенного, но при этом, на первый взгляд, все на месте. Словенцы не рискуют, закупают необходимое оборудование у известных на Западе производителей. Лебедки и блоки — на фирме “Льюмар”, стопора — у компании “Спинлок”. Палубное оборудование смонтировано таким образом, что управление яхтой и основные работы с парусами выполняются из кокпита. Это относится ко всем проектам “Элан”: только при установке и смене парусов, а также при работе со спинакером требуется выход на палубу. Все яхты снабжены системами закрутки стакселя, а некоторые — закруткой грота (грот закручивается внутрь мачты). Стаксель-шкот проходит через блок на ползуне двухметрового погона и через блок, закрепленный на палубе возле кокпита. Погон гикашкота установлен поперек палубы на всю ширину кокпита перед самой стенкой надстройки. По краям надстройки (по сторонам от трапа) размещены стопора фалов и оттяжек — так называемое “пианино”, и уже вплотную к задней стенке надстройки — пара фаловых лебедок. Схема проводки стандартная, дающая необходимый минимум настроечных возможностей. Правда, не совсем понятно, как автор проекта предлагает работать со спинакером, особенно в момент смены парусов: отдельных блоков и, тем более, лебедок для проводки брасов не предусмотрено, а бывает, что нести приходится вместе и стаксель, и спинакер. С этой проблемой мы столкнулись, участвуя в соревнованиях на “Elan 431” — время ставить спинакер (после уваливания на том же галсе), а брасы закладывать не за что. Хорошо, если ветер не очень сильный — можно и на руках унести, а если дует как следует? Приходилось перед поворотом переносить шкот через кокпит на лебедку наветренного борта и уже потом заводить брасы.

Двухсекционная профилированная алюминиевая мачта с двумя парами краспиц (что, согласитесь, тоже не на всех круизных яхтах встретишь) выполнена компанией Selden. Наклон мачты может быть отрегулирован набивкой ахтерштага (он в три лопаря заложен на транце), тем более что стаксель на четырех проектах, исключая “Elan 431” и “Elan 38”, не топовый, а дробный — 7/8.

Имея хорошо пошитые паруса, яхта демонстрирует отличные ходовые качества. Стандартный комплект на “Elan 333” состоит из дакроновых парусов, пошитых словенской компанией “Victory Sails”. В него входят грот (33 м2) с четырьмя несквозными латами, генуэзский стаксель (33.4 м2) и симметричный спинакер (94.5 м2). Если же специально в расчете на участие в соревнованиях пошить гоночный комплект парусов, можно добиться ощутимого преимущества по сравнению со стандартно укомплектованными яхтами. В пользу этого утверждения говорят и результаты испытаний, которые провели наши английские коллеги из журнала “Yachting Monthly”, совершившие несколько выходов под парусами на яхте “Elan 333”. Были отмечены следующие результаты: в благоприятных для плавания погодных условиях (ветер 7-18 уз., волна до полуметра) яхта проявила себя отменным ходоком: в 18-узловой ветер она шла со скоростью 6 узлов в полный бейдевинд (правда, следует отметить, что использовался гоночный комплект пленочных парусов). При вымпельном ветре 12 уз лодка в лавировку развивала те же 6 уз и показывала около 8 уз под спинакером. По утверждению англичан, яхта начинала глиссировать при достижении 10-узловой скорости. Под одним только гротом лодка, идя в полный бейдевинд при умеренном ветре разгонялась до 5 с лишним узлов.

Управление яхтой осуществляется из просторного открытого с кормы кокпита, ограниченного широкой банкой. Однако управлять лодкой, сидя в ДП вплотную к штурвалу можно только при движении на ровный киль. При малейшем крене хочется сместиться на наветренный борт, а при необходимости контролировать ситуацию под ветром — на подветренный (иначе мешает генуя), поэтому банка служит декоративным элементом и предохраняет от выпадения из кокпита.

Рассмотрим теперь внутреннее убранство яхты. Избалованный привычным комфортом буржуа не найдет на борту этой яхты практически ничего оригинального или запоминающегося. Внутреннее оборудование выполнено, как по шаблону: точно так же, как на любой яхте любой мало-мальски известной фирмы. Правда, при этом и придраться не к чему — все, что должно входить в пресловутый стандарт, здесь присутствует. Все пространство внутри яхты обшито панелями из довольно дорогих для простой лодки пород красного дерева. Качество отделки — очень высокое.

Выполнено одно из самых важных требований эргономики для средств передвижения: внутри помещения выглядят гораздо более просторными, чем это может показаться снаружи. Спустившись по трапу вниз, мы видим перед собой кают-компанию, отделенную от входа камбузом, расположившимся по левому борту, и местом штурмана — по правому. Камбуз был бы более уютным, будь он изолирован получше, или, во всяком случае, не соприкасался с трапом — все-таки лучше не создавать в этом месте проходной двор. Кстати, на проекте “Elan 431”, где пространства побольше, камбуз вынесен за каюту — ближе к носу, но при этом, естественно, работа кока в условиях качки будет несколько затруднена, ведь в носу качка ощущается гораздо сильнее, чем в районе миделя. В этом смысле 333-й проект выигрывает.

Также, у мидель-шпангоута (рядом с местом штурмана) размещен и гальюн, совмещенный с душевой кабиной. Вновь обращаясь к “Elan 431”, отмечу, что там — три гальюна, два из которых совмещены с душем (вообще, проекты Хемфриса и J&J при внешнем сходстве существенно отличаются друг от друга по внутренней компоновке).

Дальше в корму по правому борту расположены технические помещения — кладовая и аккумуляторный ящик. Симметрично по левому борту располагается двухместная каюта — со всех сторон, кроме входа, изолированное помещение под кормовым кокпитом.

Вернемся в кают-компанию: здесь центром притяжения служит стол, установленный на деревянных стойках и зафиксированный на довольно внушительном подмачтовом пиллерсе. Прямо в столешнице открывается небольшой ящичек — держатель бутылок и стаканов. По обе стороны от стола — мягкие диваны, над которыми встроены шкафчики и небольшие, но глубокие полки для бумаг. Под "потолком" — вытянутые прямоугольные иллюминаторы, расположенные в стенках надстройки, и застекленный вентиляционный люк в палубе. В светлое время суток естественного освещения оказывается вполне достаточно, чтобы в кают-компании не оставалось темных уголков, когда же наступает пора включить электрический свет, с темнотой отлично справляются несколько плафонов, расположенных над столом и камбузом.

В носовую каюту из кают-компании можно попасть через дверь, врезанную в глухую деревянную переборку. На той же переборке смонтированы динамики музыкального центра и часы с барометром. За переборкой — спальные места для двух человек и встроенный шкаф для одежды. Носовая каюта занимает все пространство до самого форпика. Маленький форпик не несет функциональной нагрузки (в просторном форпике можно было бы, например, разместить паруса, запасной бегучий такелаж, якорь, кранцы и т.д.) Это напоминает нам, что “Elan 333” все-таки не гоночный, а круизный проект, запасные концы здесь хранятся под банками в кокпите, а паруса — в кладовой, расположенной в корме за гальюном.

Заканчивая описание проекта “Elan 333”, отметим, что яхта оборудована стационарным двигателем — 20-сильным дизелем Yanmar.

Как отмечают в своем резюме английские журналисты, тестировавшие яхту “Elan 333”, лодка эта отлично маневрирует и проявляет хорошие ходовые качества. Особенно, если использовать гоночные паруса и из двух вариантов корпусов — с обычным и удлиненным килем, выбрать второй. Яхта хороша для плавания полным экипажем, и в то же время может легко обслуживаться на ходу двумя людьми. В совокупности с высоким комфортом эти качества делают “Elan 333” настоящей находкой для тех, кто всему прочему предпочитает семейный отдых под парусами. Английские специалисты также отмечают, что включив в базовый комплект яхты еще несколько дополнительных опций (элементы рангоута, палубного оборудования), создатели “Элана” могли бы смело увеличить стартовую цену еще на 15.000 фунтов стерлингов. Без боязни потерять спрос.