Вместе с тем, изготовитель этих моторов “Selva Marine” — одна из старейших в Европе моторостроительных фирм, основанная знаменитым итальянским гонщиком Лоренцо Сельва еще в 1945 году (см. “КиЯ” № 168). Сейчас лишь немногие из знатоков водно-моторной техники смогут припомнить такие некогда популярные европейские подвесные моторы, как финские “Terhi”, шведские “Archimedes” или итальянские “Carniti”. Итальянские же моторы с маркой “Selva” выжили; они смогли выстоять в борьбе с могущественными заокеанскими конкурентами и продолжают находить все больше приверженцев даже в капризной Европе.

“За прошедший 97/98-й финансовый год, — признался Лоренцо Сельва, — Европа была для нас лучшим рынком. Так, продажи в Англии возросли на 20%, в Италии — на 25%, в Германии — на 10%”. Годовой оборот компании, составляющий 24 млрд. итальянских лир, вырос на 14%. В прошлом году компания выпустила 7000 подвесных моторов 22 модификаций мощностью от 3.5 до 100 л.с., причем 80% выпущенной продукции пошло на экспорт.

“Selva Marine” из Тирано — одна из немногих европейских моторостроительных фирм, которая при численности штата всего 100 человек сохраняет свою независимость, несмотря даже на то, что три года тому назад 10% ее активов купила “Yamaha”. Эта сделка открыла для “Selva” доступ к разветвленной дистрибьюторской сети японской фирмы в Северной Европе. Благодаря этому “Selva” имеет сегодня представительства в 35 странах мира, а с недавних пор сине-бело-красные моторы фирмы можно купить и в России.

В чем же заключается особенность этих итальянских моторов, позволяющая им выжить в острой конкурентной борьбе? Могут ли они быть привлекательны для российского покупателя? Насколько правдива фирменная реклама, превозносящая надежность и простоту эксплуатации моторов “Selva”? Этими вопросами задалась редакция “КиЯ”, когда стала выбирать мотор для длительных испытаний “на мерной миле”. Был выбран мотор самой популярной у нас 30-сильной мощности в самом спартанском его исполнении — с ручным запуском и румпельным управлением.

Чтобы в дальнейшем ставить правильные акценты, сразу поговорим о цене. Стоимость “Antibes-30” (так называется выбранная нами модель в Европе) в Германии составляет 4880 DM. Сравните эту цифру с ценой простейших 30-сильных моделей других фирм:

“Johnson” — 5329 DM,
“Mariner” — 5500 DM,
“Yamaha” — 6180 DM,
“Tohatsu” — 5295 DM.

Можно сделать вывод, что на сегодня это практически самый недорогой в Европе подвесник. Более того, сравнение цен в России еще более показательно. Эту модель у нас можно приобрести всего за 1689 USD против 3169 USD за 30-сильный “Johnson”. Если принять во внимание, что сегодня новый “Вихрь-30” обойдется вам не меньше, чем в 600 USD, то даже почти тройная разница в цене не кажется чрезмерной (не будем, например, забывать, что итальянский мотор имеет моторесурс в 2000 часов, т.е. в 4 раза больше, чем самарский)...

И вот мы получаем “самый обычный” серийный еще не обкатанный “Antibes-30” и все, что прилагается к нему при продаже, включая инструкцию по эксплуатации на русском языке.

Первые впечатления. При первом же знакомстве мотор производит приятное впечатление: традиционный, без излишней современной зализанности, дизайн; плотно сбитая компоновка — без выступающих деталей, ручек. Главное — это ощущение серьезной надежной машины. Объемный дейдвуд, солидная подвеска, непривычно большой для “тридцатки”, но изящный в сечении редуктор.

Первое, что отмечаешь при знакомстве — это отсутствие каких-либо современных “наворотов”: отсутствует система автоматической дозировки масла, нет сложной электроники, впрыска топлива и т.д. Все достаточно традиционно и просто. Найдя однажды удачное решение, фирма не спешит отказываться от него в угоду новой премьере на очередном салоне.

Одна из главных особенностей моторов “Selva” — это предельная унификация всех деталей и узлов. Мощностной ряд разбит на группы, каждая из которых унифицирована по объему цилиндров и дейдвуду. Модели в 25 и 35 л.с. имеют практически такие же поршни, как и на 30-сильной, а 60- и 70-сильные модели имеют одинаковые с ними диаметры цилиндров, но увеличенное до трех их число. А солидных размеров редуктор — практически базовый по механической передаче для пяти более мощных моделей с одинаковым передаточным отношением. Сами же детали редуктора, дейдвуда, подвески и поддона “тридцатки” одинаковы с моделями в 25 и 35 л.с. Отличаются эти модели лишь силовой головкой. И это можно проследить и по другим деталям и агрегатам мотора. Вполне естественно, что такая унификация одноименных узлов и деталей позволяет максимально снизить затраты при выпуске широкого ряда моторов.

Характерная деталь — инструментальная сумка выглядит как эдакий театральный ридикюльчик; в нее вложены только торцовый свечной ключ и отвертка. Явный намек на то, что больше ничего и не понадобится (проверено годами!).

Фирма предоставляет двухлетнюю гарантию, причем вы можете выбрать один из двух вариантов отношений с нею: или отсылать мотор в дилерский центр, или запросить вышедшую из строя деталь и самостоятельно заменить ее.

Вполне естественно, перед тем, как перейти к более тесному знакомству и 15-часовой обкатке, мы внимательно изучили инструкцию. (Откровенно говоря, она нас несколько разочаровала, но собственно к качествам мотора это отношения не имеет!)

Итак, первые 15 часов нам предстояло действовать “строго по инструкции”. Таким сроком определена длительность обкатки двигателя, когда запрещены большие обороты и нагрузка, а топливную смесь следует составлять в 4%-ном соотношении (после обкатки — 2%). Как и все “западные” двигатели, “Selva” очень требовательна к качеству масла; как правило, необходимо специальное масло “Selva Оutboard” или TC-W3. И, что нас несколько расстроило, работает мотор только на элитном 95-м бензине.

Двигатель имеет нерегулируемую систему зажигания, которую нельзя перенастроить на более низкооктановое топливо, а пренебрежение этим правилом ведет к серьезным неприятностям, вплоть до прогара поршней. Этот факт, конечно, может стать препятствием для покупателей из нашей глубинки.

Готовя первый “завтрак” для нашего “младенца”, мы сразу же оценили удобную 23-литровую канистру, изготовленную из неэлектризующейся пластмассы. Ее легко переносить, удобно располагать “лежа” в моторном отсеке. Шланги и “груша” из высококачественной резины имеют герметичные соединения на легкосъемных зажимах.

Перевозка и установка. Итак, закончены последние приготовления, и теперь предстоит 200-километровый путь к традиционному месту редакционных испытаний — на Вуоксу. С габаритами мотора по длине и ширине (575ґ315 мм), похоже, проблем с перевозкой на “Жигулях” быть не должно. Наш “Нептун-23”, влезающий в задний багажник, имеет даже большие размеры (634ґ360 мм). А вот по высоте “Selva” (1245 мм против 1088 мм у “Нептуна-23”) в багажнике помещаться не хочет. Не удается и уложить ее в салон через заднюю дверь; только разложив переднее сиденье, мы смогли втиснуть мотор внутрь салона через переднюю дверь.

Отдельный разговор — переноска “Selva”. В инструкции нарисован молодой человек изящной комплекции, небрежно держащий мотор “одной левой”. Явная хитрость. Паспортный вес итальянского подвесника в 52 кг опережает наших отечественных тяжеловесов вроде “Вихря” (~45 кг). Хуже то, что лишние килограммы усугубляются неудобством переноски. Штатная ручка, согнутая из стальной полосы, только одна; расположена она спереди на подвеске. Позади двигателя вообще ручки для переноски нет. Приходится удерживать мотор за слегка выступающую защелку капота. Подлезая под мотор, как действовал пушкинский Бес в споре с Балдой, можно пронести двигатель без отдыха два-три десятка метров, но при этом края стальной скобы врезаются в руку. Невольно с благодарностью вспоминаются литые округлые ручки отечественных подвесников.

Установка двигателя на лодке, а это была пластмассовая “Дельта-Р” длиной 4.0 м и весом 135 кг, особых проблем не вызвала. Пришлось лишь подложить брусок толщиной 30 мм для увеличения высоты стандартного (380 мм) транца; даже после этого плоскость антикавитационной плиты выступает на 20 мм ниже днища. Объясняется это увеличенной до 400 мм высотой подвески мотора. Фирма определяет ее на моделях с коротким дейдвудом величиной в 380-400 мм, из которой можно выбрать вариант как для высокобортных тихоходных судов, так и для более мощных и скоростных.

От потери мотора отечественные водномоторники страхуются особо: одни — стягиванием винтов струбцин проволокой, другие — страховочным концом от мотора к лодке. На “Selva” эта проблема решена просто и эффективно. Струбцины подвески снаружи имеют приливы, в которых просверлено по три отверстия. Через любую пару из них в подмоторной доске сверлятся отверстия диаметром 8-10 мм и сквозь них пропускаются болты. Такая мера гарантирует сохранность мотора даже при наезде на топляк или камень. Правда, снимать двигатель с лодки после каждого выхода уже будет проблемой; это, видимо, вариант сезонной установки.

Первые обороты. Что бы там ни говорили, а первый старт — это всегда волнение. Заведется — не заведется, как поведет себя мотор на лодке?

Подсоединен топливный шланг через байонетное соединение-“непроливайку”; вытянут шток подсоса; стала тугой подкачивающая груша. Ручка на румпеле стоит на “старте” (больше и не повернешь — блокировка). После двух-трех мягких прокручиваний для наполнения цилиндров горючей смесью делаю энергичные рывки. По привычке я ждал упорного сопротивления на стартовом шнуре, но, в отличие от того же “Вихря” или “Нептуна”, благодаря увеличенному диаметру тяжелого маховика, большого усилия прикладывать не потребовалось. После седьмого рывка двигатель “подхватил” и ровно заурчал. Голос у “Selva” ясный, отчетливо слышен каждый такт. Звукоизоляция капота, резиновые уплотнения воздухозаборника, ручки стартера и нижнего края капота делают двигатель на малом ходу едва слышным. На средних оборотах в лодке еще можно спокойно разговаривать, не повышая голоса. Замеры же уровня шума в дальнейшем, когда двигатель “возмужал”, показали, что в спортивном режиме (5500 об/мин) голос у “Selva” по-итальянски звонкий — более 85 дБ(А).

Подвеска двигателя на сайлентблоках довольно жесткая, так что передаваемая на корпус лодки вибрация ощутима. Особенно устает от вибрации на румпеле рука.

Переключение передач четкое и мягкое. При обратном переключении на нейтраль шестерни “не зажёвывает”, как иногда это происходит на отечественных моторах.

Мотор нас ни разу не подвел, надежно заводился в любых условиях, даже залитый с кормы волной от проходящего катера.

Первые десять часов мы отходили в режиме “ловли на дорожку”, т.е. при 1000-1200 об/мин. К концу этого времени предпринимались лишь короткие разгоны в течение 20-30 секунд в “полгаза” (2700-3200 об/мин). Легкую “Дельту” буквально “выстреливало” на глиссирование. Трехлопастной стандартный винт с шагом в 12 дюймов оказался “легким” для такой нагрузки. Скоростные испытания, замеры абсолютного и относительного расхода топлива еще впереди, когда двигатель обретет “мужскую силу”. Сейчас лишь скажем, что при режиме обкатки двигатель за 20 часов работы истратил 60 л топлива. Инструкция в будущем обещает на полных режимах от 10.5 до 14 л/ч. Это предстоит проверить. Сейчас же напомним, что паспортные данные расхода “Нептуна-23” и “Вихря-30” соответственно 8.5 и 11 кг/ч (в литрах это 11.8 и 15.3 л/ч). А платим-то мы за литры! К тому же, по европейским стандартам мощность мотора указывается по-честному — на гребном валу, а не на коленчатом валу, как у отечественных моторов. Зарубежный покупатель наших отечественных двигателей, считающий мощность подвесника главной потребительской характеристикой, вправе считать себя обманутым...

Управлять мотором просто. Здесь нет никаких неожиданностей. Угол перекладки на борт 37°, и этого вполне достаточно.

Усилие поворота на румпеле регулируется поджимным винтом, а реактивный момент от вращения винта снимается гидродинамическим компенсатором.

На панели управления расположены лишь шток системы обогащения карбюратора, кнопка глушения двигателя, совмещенная с вилкой шнура аварийной остановки, и приемный штуцер бензонасоса.

Добрых слов заслуживают подвеска и система откидки двигателя.

Пять возможных положений (углов наклона) двигателя регулируются стальным штырем с пластмассовым фиксатором (конструкция, аналогичная “нептуновской”). Для откидки мотора надо “взвести” подпружиненный рычаг с левой стороны подвески и потянуть мотор за воздухозаборник на капоте на себя. При кажущемся большом весе положение оси откидки выбрано удачно, так что эта операция не требует большого усилия. Мотор из воды поднимается практически целиком; угол откидки составляет 72°.

Чтобы мотор опустить обратно в воду, рычаг надо вернуть в исходное положение. Опущенный в воду, подвесник автоматически блокируется от откидки при включении заднего хода. И здесь таится главная опасность...

Надо ли грызть камни... Если маневры в гавани закончены и вы выходите в открытое плавание, не забывайте вернуть рычаг откидки во взведенное состояние. Эта забывчивость нам дорого стоила.

При подходе на малом газу к берегу мы почувствовали двойной удар винтом — в сильно обмелевшем озере появились “неожиданные” каменные гряды.

Секунды потребовались, чтобы заглушить мотор, но их было достаточно, чтобы в течение всех этих мгновений гребной винт продолжал “грызть” камни. Если бы не была блокирована подвеска, мотор просто откинулся бы. Более того, ступица винта соединяется с гребным валом шлицевым соединением через резиновую втулку, которая при ударе о препятствия прокручивается. Это должно предохранять трансмиссию от повреждения. Но, к сожалению, не предохраняет винт: ведь после повреждения лопасти, провернувшись, винт сразу же пошел на следующий камень... С какой благодарностью мы вспоминали родные отечественные шпонки, держа в руках вконец покалеченный красавец винт (который, заметим, стоит 58 USD!).

Контрольный осмотр. Двигатель был снят с лодки и тщательно осмотрен: ни редуктор, ни дейдвуд не имели никаких повреждений. Приближался срок замены трансмиссионного масла (это также специальное масло “Gearlube” или идентичное SAE80W90), и мы внимательно осмотрели слитое масло: ни попавшей воды, ни посторонних частиц в нем не было. Лишь легкий блеск металлической пыли от приработки.

Дважды за прошедшие 20 часов нашей работы с мотором мы проверяли подтяжку двигателя (ничего не ослабло, никаких подтеков масла); чистили свечи, отмачивая их в ацетоне. Несмотря на длительную работу на малых оборотах свечи были чистыми, без каких-либо следов нагара.

В двух местах на острых ребрах дейдвуда нашли едва заметные сколы лакокрасочного покрытия. Но никаких следов коррозии, хотя двигатель провел около двух месяцев на воде! Лишь на анодном протекторе появились мелкие веснушки рыжей ржавчины. Но уж такова его участь! В целом же темно-синий металлик покрытия выглядел как новый.

Подытоживая самую первую часть наших испытаний, мы можем сказать, что несомненными достоинствами мотора “Selva 30 (S-505)” являются:

— простота конструкции;
— надежность в работе и легкость запуска ручным стартером;
— доступная, по сравнению с аналогичными моторами других фирм, цена;
— длительная гарантия и возможность ремонтировать двигатель самостоятельно.

К недостаткам мотора мы бы отнесли:

— неудобство переноски;
— необходимость использования бензина АИ-95;
— заметную вибрация и уровень шума на высоких оборотах.

В целом же “Selva-30” уже можно оценить как надежный и простой мотор, настоящий западный подвесник, который “знает свое место” среди именитых братьев и не тяготится быть в их тени. А можно ли уверенно рекомендовать такие моторы для наших условий? На этот вопрос должны ответить дальнейшие испытания.

Читатель мог заметить, что мы не касались вопросов экологической чистоты итальянского мотора. Не будем говорить о суровых Правилах ЕРА или нормах Bodensee, как не будем и сравнивать мотор “Selva” с отечественной продукцией. Скажем лишь, что с точки зрения соответствия нашим сегодняшним условиям к нему претензий нет. Если же говорить о ближайшем будущем, то неслучайно все силы компании “Selva Marine” направлены на удовлетворение надвигающимся жестким стандартам чистоты. Одно из направлений проводимой работы уже известно. Объявлено, что этой осенью появится первый двухтактный подвесной мотор “Selva” с прямым впрыском топлива, уменьшающим объем вредных выбросов. Вероятно, это будет двухцилиндровый мотор мощностью 40-50 л.с. (на нем мы в дальнейшем остановимся особо).