При знакомстве с предприятием Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), занимающим практически весь левобережный район города, сразу напрашивается сравнение “государство в государстве”. По сути, это целый отдельный город, со своими улицами и перекрестками, путешествовать по которому лучше всего в автомобиле — иначе экскурсия рискует затянуться на неделю. Показательный штрих — у завода есть собственный аэродром, способный принимать все типы современных самолетов (к слову сказать, городской аэропорт те же “Ил-86” не принимает — полоса коротковата).

При виде огромных цехов-ангаров, в каждом из которых можно запросто разместить футбольное поле вместе с трибунами, сложнейших стапелей, станков и стендов поневоле разеваешь рот, как провинциал в столичном супермаркете. Каких технических чудес здесь только нет! Маловато, правда… самих самолетов.

— Увы, и нас не минула чаша сия, — говорит главный инженер ВАСО Михаил Николаевич Шушпанов. — Не буду вдаваться в анализ, искать правых и виноватых, но факт есть факт — производство самолетов почти свернуто. Весь этот город-завод оказался никому не нужным. Не у дел рискуют остаться и великолепные специалисты, на подготовку которых ушли годы. А у нас не только конструкторы — у нас многие рабочие с высшим образованием! И вопрос встает уже не о личном выживании, а о будущем целой отрасли, от которой во многом зависит и благополучие всей страны. Стоит хотя бы на короткое время “заморозить” подобное производство, и отстанешь от всего остального мира как минимум на несколько лет. В этих непростых условиях мы и вспомнили о производстве лодок, прекращенном в начале восьмидесятых по причине действовавших тогда повсеместно запретов на использование лодочных моторов. Судостроение — отрасль наиболее нам близкая.

— Совершенно верно, — подтверждает начальник КБ завода Николай Васильевич Паневин. — Здесь те же плазы, стапели, элементы набора — шпангоуты, стрингеры… Технология, по крайней мере, очень похожая. Что же касается проектирования, то тут далеко не все так просто, и мы прекрасно сознаем, что здесь нам еще очень многому надо научиться. В частности, рассчитываем и на сотрудничество с вашим журналом в плане консультаций и привлечения квалифицированных специалистов. Но в производственном плане возможности у нас очень и очень большие.

Еще бы! В полной справедливости этого заявления мы убедились буквально через несколько минут, когда началось знакомство с технологической цепочкой производства лодок. Большинство наших “малых” судостроителей наверняка бы лопнули от зависти, а если б не лопнули, то, скорее всего, окрестили бы происходящее стрельбой из пушки по воробьям. Но это только от зависти…

Первым делом мы посетили небольшой уютный кабинет, уставленный мощными компьютерами. После запуска программного пакета Unigaphics (используемого, кстати, и таким гигантом самолетостроения, как “Боинг”) на большом экране возникла “проволочная модель” мотолодки “Аргонавт”. Повинуясь движениям “мыши”, компьютерный “Аргонавт” покрутился на экране, демонстрируя себя во всей красе. “Ну и что, — чуть было не зевнули мы, — дизайнерская игрушка!” Изображения на экране сменялись с быстротой калейдоскопа, и в конце концов на дисплее возникла некая поверхность сложной кривизны. Последний щелчок “мыши” — и нас приглашают в автомобиль.

Через несколько минут езды мы останавливаемся у входа в необъятных размеров ангар, уставленный гигантскими станками (и станками-то не сразу назовешь эти чудовища с рельсами, лестницами и балкончиками!) Тишина и безлюдье — только возле одной из махин, издающей негромкий гул, прохаживается опрятно одетый молодой человек. Приглядевшись, в огромной алюминиевой заготовке под резцом махины начинаем узнавать ту поверхность, которую несколько минут назад видели на экране… Вот тебе и игрушка! Оказывается, изображение с компьютерного экрана можно вывести не только на принтер, но и на станок с ЧПУ! Да, при столь гибкой технологии поставить на конвейер принципиально новую модель можно буквально за считанные недели!

На сегодняшний день в модельном ряду ВАСО пять наименований: картоп “Воронеж-мини-2”, оригинальная складная мотолодка “Кейс”, средняя мотолодка “Воронеж-М” (улучшенный вариант того самого “Воронежа”, который в семидесятых сменил популярную, но безнадежно устаревшую “Казанку”) и, наконец, две принципиально новые модели — открытый 5.5-метровый “Аргонавт” и каютный 6.6-метровый “Максим”. И беспрецедентно короткие сроки, за которые был создан столь внушительный “флот”, становятся вполне объяснимыми.

— К проектированию, после предварительного изучения спроса, мы приступили в ноябре прошлого года, — говорит начальник производства Николай Николаевич

Антонович, один из главных вдохновителей проекта по возобновлению производства лодок. — А 10 марта нынешнего года готовые образцы двух совершенно новых лодок были уже представлены на выставке “Спорт и Отдых’99” в Москве — во многом благодаря усилиям московской фирмы “Русские судоверфи”, которая не только провела большую работу в области маркетинга, но и вложила в производство значительные денежные средства. Без поддержки этой фирмы наш проект вряд ли состоялся бы вообще.

Кстати о маркетинге — спрос на недорогие лодки (а именно такую ценовую нишу предполагают заполнить воронежцы) в нашей стране возникает вновь. Судим об этом хотя бы по участившимся обращениям наших читателей. Познакомившись с производственными мощностями ВАСО, можно смело утверждать — при желании воронежскими лодками можно завалить всю страну. Пока же программа выпуска более чем скромная: “Мини” и “Кейс” будут делать штук по двадцать в месяц, “Воронеж-М” — вдвое меньше, а выпуск осваиваемых “Аргонавта” с “Максимом” ограничится месячным “тиражом” в 4-5 лодок. (Надо сказать, что посетили мы и тот цех, который в семидесятые годы производил мотолодки “Воронеж” по 70 штук в сутки — на фоне остальных, уставленных самолетными стапелями, он кажется совсем крошечным).

Одним из определяющих факторов успеха становятся в этих условиях потребительские качества новинок. Этот вопрос, честно говоря, интересовал нас больше всего, и поэтому весь следующий день мы провели на воде. К сожалению, ограниченная журнальная площадь не позволяет поведать о результатах испытаний всех лодок, поэтому в данном номере мы расскажем только о принципиально новых разработках ВАСО — больших мотолодках “Максим” и “Аргонавт”.

«МАКСИМ»

Впервые эту большую каютную мотолодку (слово “катер”, невзирая не терминологическую неточность, подходит лучше) мы увидели на уже упомянутой московской выставке и мнение о ней (или о нем) составилось у нас весьма неоднозначное. Хотя с приездом в Воронеж многое сразу прояснилось.

Во-первых, тот экземпляр, который мы видели в Москве на выставочном стенде, на момент нашего появления в Воронеже так и оставался единственным (при этом не будем забывать, за какие рекордно короткие сроки родился он на свет!). А, во-вторых, в способности воронежцев оперативно вносить изменения даже в серийные лодки мы убедились воочию. Так что данный отчет о наших испытаниях будем считать лишь предварительным.

Задумка действительно неплохая. Подобных семейных “крейсеров” наша промышленность доселе не производила. А спрос на такие лодки зарубежного производства есть, даже несмотря на запредельные цены.

А крейсер — он крейсер и есть. Отсюда и внешность, вызвавшая столько толков на московской выставке.

И действительно — красная пластиковая надстройка настолько надо всем доминирует, что напрашивается сравнение даже не с крейсером, а с плавучим домом. Но не будем забывать, что в 6.6-метровый корпус “вбито” не только четыре полноценных спальных места, но и камбуз с мойкой, и просторный гальюн! Хоть век там живи. Вот и вышел при ограниченной длине “крейсер в скандинавском варианте”, где экипаж большую часть времени проводит под крышей. Любителям свежего воздуха остается лишь крошечный кормовой кокпит или сомнительная в плане безопасности носовая палуба.

Хотя что это за семейная лодка, подумали мы, где по борту может пройти разве что эквилибрист, поскольку кроме узенького привального бруса ногу поставить некуда! Да и при попытке проникнуть в каюту через откидной люк-форточку запросто ноги переломать можно. В ливень из водительской “кабины” (другого слова не подберешь) попросту ничего не видно — “дворников” нет, а если б они и были, то пластиковое стекло скоро затерлось бы и стало непрозрачным.

Однако у создателей “Максима” на все готов ответ: надстройка серийного образца, который мы увидели в заводском цехе, полностью переделана: есть и удобные бортовые потопчины, и даже ступеньки для подъема на носовую деку, и “фонарь” (как по авиационной привычке называют остекление надстройки строители) теперь триплексный, и стеклоочистители стоят от “восьмерки”… (см. фото). Совсем другая “машина”!

— На “Максиме” с “Аргонавтом” в их нынешнем виде свет клином не сошелся, — считает Н.Н.Антонович. — Никто не мешает нам сделать открытый вариант “Максима” или “Аргонавт” с каютой. Главное — создать основу, довести до ума корпуса, которые у обеих моделей максимально унифицированы.

Как выяснилось в результате редакционных испытаний, корпуса действительно стоит довести до ума. Прознав про 25-градусную килеватость, мы поначалу решили, что никакой шторм нам не страшен. Однако даже на полуметровой волне “Максим” на полном ходу порой испытывал оцутимые удары. Все выяснилось, когда катер вытащили на берег, и мы заглянули под днище.

Создатели его явно переборщили с продольными реданами. Во-первых, их целых три пары, во-вторых, они широченные (причем сечение реданов от носа к корме остается неизменным), а в третьих, расположены они не по батоксам, а по ватерлиниям, параллельно друг другу. В итоге все преимущества обводов “глубокое V” (за которые приходится платить той же повышенной валкостью корпуса на стоянке) были практически сведены на нет.

“Непорядок!” — честно сообщили мы конструкторам. Итогом дальнейшего обсуждения стал джентльменский договор, согласно которому “КиЯ” обязуется обеспечить воронежцам консультации опытных специалистов-гидродинамиков в обмен на встречные консультации в самолетной области (не смейтесь, не за горами времена, когда на нашей “мерной миле” будут испытываться экранолеты и экранопланы!)

Есть тут и чисто технологическая проблема. Реданы на больших воронежских лодках накладные, и при все своей внешней простоте заказываются заводом у стороннего предприятия. Может, подумалось нам, делать днище не из жесткого Д16АМ, а из более пластичного материала вроде АМг, сразу штампуя на нем реданы? Тем более, что при наличии Unigraphics и станков с ЧПУ изготовление штампов займет буквально считанные часы.

В остальном же претензий к корпусу нет. 115-сильный Mercury секунд за десять разгоняет “Максим” примерно до 50-60 км/ч (в зависимости от нагрузки). Такой неторопливый разгон для семейного крейсера — в самый раз: и ребенок шишку не набьет, и гости напитки не расплескают… Резкие повороты — тоже не удел подобных катеров, но все же мы не удержались от того, чтобы не смоделировать нештатную ситуацию — скажем, резкий маневр при обходе топляка.

Здесь “Максим” тоже повел себя вполне достойно: диаметр циркуляции на “максималке” не превышает двух длин корпуса, движение в повороте устойчивое, крен, естественно, внутренний (кстати, из-за высокой посадки водителя он кажется большим, чем на самом деле). Если подобный маневр повторить на “экономичном“ ходу (35-40 км/ч), то после выхода из поворота потерявший скорость “Максим” на глиссирование уже не выходит и движется дальше в переходном режиме. Любители погонять могут навесить сюда и 200-сильный мотор, но, по нашему мнению, “для дома, для семьи” мощность 100-120 л.с. — то, что доктор прописал.

«АРГОНАВТ»

Как уже отмечалось, по корпусу эта лодка унифицирована с “Максимом” — разве что на пару шпаций покороче, так что ходовые качества у нее практически те же. Правда, 115-сильный мотор разгоняет ее заметно быстрей, а в резком повороте с малой загрузкой при желании можно пустить корму в “занос”.

Так вышло, что редакционные испытания “Аргонавта” (ради которых по дороге из Воронежа в Питер пришлось заглянуть в Москву) совпали с приемочными испытаниями московской ГИМС, которая в итоге эту лодку приобрела. И во многом мы с работниками инспекции были единодушны.

Общее мнение можно выразить так: задумки отличные, а вот исполнение пока хромает. В основном, это касается всяческих легко устранимых мелочей. И впечатление, скажем, от комбинированных бортовых диванов (они же рундучки, они же спальные места — идея блеск!), несколько портится, когда эти самые рундучки не удается открыть до конца, причем по самой банальной причине — мешают сиденья водителя и пассажира.

Носовой багажник объемом больше 100 литров — тоже дело хорошее, но вот если он наберет те же 100 литров воды, то откачивать ее придется либо черпаком, либо помпой, поскольку самоотливные шпигаты отсутствуют. А если же он задумывался, как “сухой”, необходимы надежные уплотнители и задрайки. Аккумуляторный отсек почему-то наглухо закрыт панелью на саморезах, хотя тут явно не помешал бы лючок на петлях…

Неприятный момент выявился и при полной заправке двух 75-литровых баков, расположенных по бортам. Они соединены трубкой и заправляются из одной горловины по левому борту. В общем, оказалось, что бензин из залитых “под пробку” баков при крене может попасть в воду — через дренажные трубки, выведенные на борта.

На правах испытателей мы в тот же день позвонили на завод и посоветовали снабдить заливными горловинами оба бака (можно будет заправляться с обоих бортов), а дренаж вывести под их крышки, снабженные воздушными клапанами. Когда конструкторы оправились от шока, вызванного подобной новостью, то пообещали немедленно заняться этой проблемой, которая не “всплыла” в ходе заводских испытаний.

Так что не будь этих досадных, хотя и легко устранимых мелочей, нарядный белый “Аргонавт” оставил бы о себе куда лучшее впечатление.

Правда, не стоит забывать, что мы имели дело всего лишь со вторым экземпляром катера, и что подобными “проколами” грешат опытные образцы и всемирно известных фирм. За рубежом (а теперь, как вы можете судить, и у нас) производители не чураются привлекать сторонних испытателей даже на самых ранних стадиях реализации проектов, дабы побыстрей выявить возможные недостатки.

— В целом лодка хорошая, и мы ее берем, даже несмотря на некоторые недостатки, — подвел итог начальник ГИМС

г. Москвы Владимир Петрович Шевчук. — Наша политика — поддерживать отечественных производителей. А все пожелания — и журнала, и нашей инспекции — воронежский завод наверняка учтет при запуске катера в серию.

“КиЯ” тоже обеими руками за отечественных производителей. И, оценивая ту или иную продукцию наших судостроителей, выступает от лица своих читателей — отечественных потребителей. В способности ВАСО гибко реагировать на результаты потребительских испытаний, улучшая свою продукцию, мы убедились (чего стоит хотя бы полная переделка матриц надстройки после обкатки первого “Максима”!) Так что наверняка не за горами времена, когда лодки с воронежской маркой можно будет встретить на любом водоеме страны.