КРЕПЧЕ ДЕРЖИСЬ ЗА ШТУРВАЛ!
А дальше вновь начались
забавные вещи. Вот, например, Honda
Accord, оснащенная рулевым приводом
с переменным передаточным
отношением. Зубья на рейке
рулевого привода нарезаны хитро.
При малых углах поворота руля
чувствительность машины
небольшая, то есть передаточное
число довольно высоко. Но по мере
увеличения угла поворота руля
передаточное число уменьшается,
и автомобиль теперь более
активно реагирует на управляющие
действия.
С одной стороны, в
"трассовых" режимах это
облегчает движение на высоких
скоростях — автомобиль не будет
излишне резко дергаться
вправо-влево при незначительных
(почти неизбежных, часто
совершаемых непроизвольно)
поворотах руля на небольшие,
"околонулевые" углы. С
другой стороны, при активном
маневрировании в стесненных
условиях это делает реакции
машины более живыми. Очень
удобно!
| Но еще интереснее оказался Accord со штурвалом. Да-да, не с рулем, а именно со штурвалом! Вся штука в том, что ситуаций, когда нужно рулить с перехватом, вообще быть не может! |  В реечный привод рулевого механизма встроено устройство, фактически изменяющее его передаточное отношение. В ответ на поворот штурвала на один и тот же угол колеса при малых скоростях движения будут поворачиваться на больший угол, а при высоких скоростях — на меньший |
Потому что передаточное
отношение привода изменяется в
зависимости от скорости
(подчеркиваю, что меняется не
интенсивность "помощи"
гидроусилителя, как это уже
нередко встречается на дорогих
машинах, а именно передаточное
число!). Когда едешь медленно, то,
чтобы вывернуть колеса до упора,
нужно повернуть штурвал градусов
на 40. Но если разогнался, то
чувствительность падает, и
реакции машины становятся вполне
нормальными.
Правда, вдоволь позабавившись с
этим штурвалом, я все же решил,
что пока не хотел бы ездить на
такой машине: уж слишком
неожиданны перемены в реакциях, и
к ним придется долго привыкать.
Но идея хороша. И если она будет
реализована не в столь
радикальных формах (руль пока что
останется рулем, а диапазоны
изменения передаточного числа
будут меньше), то, глядишь, это
приживется на серийных машинах.
А еще предоставилась возможность
убедиться в эффективности
системы АTTS на автомобиле Honda Prelude.
Напомню, что о наших первых
опытах езды на этих машинах мы
рассказывали в АР
№ 19, 1997, но тогда по разным
причинам не смогли выявить
преимущества перераспределения
крутящего момента между
передними ведущими колесами в
зависимости от боковых ускорений
(когда автомобиль, например,
поворачивает налево, то на правое
нагруженное колесо передается от
двигателя больший крутящий
момент, чем на левое). Теперь все
стало ясно. В напряженном
повороте с добавлением газа Prelude,
вопреки ожиданиям, не стремится
выскользнуть наружу, а, наоборот,
еще увереннее, с ускорением,
движется по выбранной
траектории. Очевидно, что это
помогает проходить повороты с
большей скоростью и, по идее,
работает эффективнее, чем
блокирующийся дифференциал. Во
всяком случае, на сухом покрытии.
Ведь энергетические потери будут
меньше, чем в случае с
блокировкой дифференциала,
поскольку описывающие
окружности разного радиуса
ведущие колеса могут свободно
вращаться с разными скоростями, а
вот блокировка дифференциала
этому препятствует. С другой
стороны, изменившиеся реакции на
сброс и добавление газа в
повороте опять же требуют и
изменения алгоритма управления
машиной.
НА ЗАРЯДКУ — СТАНОВИСЬ!
 Серийный электромобиль Honda EV Plus. Езда на нем ничуть не разочаровала |
Не так
давно мы рассказывали в
Авторевю, что фирма Honda
приступила к серийному
выпуску электромобиля.
Примечательно здесь то, что в
отличие от массы других
машин на электротяге, когда
за основу берется
"обычный" серийный
автомобиль, Honda EV с самого
начала разрабатывалась
именно как электромобиль. Сажусь за руль. Пока — ничего особенного. Между сиденьями — рычаг, как на автоматических коробках. Панель приборов — в виде жидкокристаллического дисплея, что тоже не раз встречалось. Поворачиваю ключ в положение "зажигание", приборы оживают. Машинально (и безуспешно) пытаюсь довернуть его, чтобы включить стартер и завести мотор... Но это же электромобиль! Рычаг — в положение D, и вперед! Ей-Богу, если бы не удивительная тишина в салоне, лишь чуть-чуть разбавленная шелестом шин и едва заметным посвистом электромотора, то я бы решил, что еду на нормальном автомобиле с бензиновым мотором объемом около полутора литров. Запас хода этой вполне полноценной машины (и внешне, и по внутренней компоновке она очень напоминает Fiat Punto) составляет 200 км, а батареи допускают до 5000 циклов зарядки. И я подумал: а почему бы не ездить на такой машине по Москве? Тем более, что она немногим дороже того же Фиата. Вот только понравятся ли ей наши морозы? |
 Этот солнцемобиль называется Dream — мечта. Дважды такие машины выигрывали крупнейшее ралли солнцемобилей в Австралии, которое проводится раз в три года. С севера на юг Австралии, из Дарвина в Аделаиду, нужно проехать более 3000 км. Максимальная скорость машины превышает 140 км/ч. Солнечные лучи — единственный источник энергии |
Американцы, кстати, уже
начинают покупать электромобили,
особенно в теплых штатах, жителям
которых особо присуще
обостренное чувство
экологической тревоги. Например,
в Калифорнии.
По ощущениям это вполне
нормальный легковой автомобиль!
Правда, в том, что он тихий, есть и
опасность: тебя не слышат. Точнее,
не видят ушами.
Два года назад я полдня поездил
по немецкому городку на
электрическом Гольфе и понял, что
реакция других водителей и
особенно пешеходов на
электромобиль бывает
неадекватной. Вдруг из левого
ряда машина перестраивается
правее — и прет прямо на мой Golf!
Ни с того ни с сего бабка на
пешеходном переходе ударилась о
бампер и посмотрела на меня так,
словно я только ее и поджидал,
чтобы прямо перед ней продвинуть
машину на полметра вперед... А я
все это время стоял на месте! Так
что в том, что автомобиль шумит,
есть и свои плюсы. Звук — это
очень важный источник информации
для других участников движения.
