Александр
ЭКСЕРЖЯН,
руководитель гоночной команды
Астрада
ПОСЛЕДНИЕ два года стали
эпохальными в развитии
шоссейно-кольцевых гонок в
России. Появились
профессиональные пилоты и
гоночные команды со всеми
необходимыми атрибутами:
символикой, фирменным стилем,
спонсорами, презентациями, и что
самое главное — появилось такое
понятие как "бюджет
команды". Езда "от забора"
уступает место профессиональной
общности единомышленников,
объединенных в команду,
призванную удовлетворять
имиджевые и рекламные
потребности спонсоров. А спонсор
— двигатель прогресса в
российском автоспорте. Но...
Если 1995—1996 годы прошли в едином
порыве организаторов и
участников, то 1997-й чреват
"войной суверенитетов" —
между вновь созданной АФМ
(Московской автомобильной
федерацией, читай АСПАС) и РАФ
(Российской автомобильной
федерацией).
Требуются реформы. Но другое дело
— как подходить к этим реформам?
Сейчас существуют две, я бы
сказал, антагонистические идеи —
непримиримый радикализм АСПАС и
непримиримый либерализм РАФ. И в
одной, и в другой очень много
дельного и правильного, да уж
очень ярый радикализм АСПАС,
желание за один год привести
технические требования к
европейским могут отторгнуть от
себя значительное количество
команд, являющихся украшением
гонок на Воробьевых горах,
которые уже стали праздником.
С другой стороны, либерализм РАФ
и давление на скоростной комитет,
которое оказывается некоторыми
известными пилотами и командами.
Их желание оставить все как есть
и, более того, допустить в такую
дисциплину, как формула-1600,
гоночные автомобили из карбона,
ограничив их только объемом
двигателя — путь в никуда.
Должно быть четкое разделение на
классы как по доступности, так и
по профессиональному уровню:
формула-1600 должна стать со
временем сравнительно недорогой
гоночной машиной для начинающих.
Не будет ее — не будет молодых
пилотов, не будет развития этого
вида. С другой стороны, формула-3
— дорогой профессиональный
гоночный автомобиль, который
позволит пилотам и командам
выйти на более высокий уровень,
включая даже Формулу-1.
Необходим поэтапный, очень
взвешенный переход от старого к
новому. Мы все должны знать, куда
идем.
Стабильные технические
требования позволят командам
планировать свой бюджет,
исключат нервозность при общении
с потенциальными спонсорами,
позволят не метаться между
организаторами чемпионата
России и Кубка АСПАС,
"утрясая" технические
требования. Технические
требования должны быть едиными,
утвержденными РАФ и
обязательными для всех
организаторов.
Более того, эта мера позволит
появиться отечественным
производителям гоночной техники,
которой у нас в стране
практически нет. Нашей
фирме-производителю нет никакого
смысла закладывать в
производство даже небольшое
количество (3—5 штук) гоночных
автомобилей по непонятным ни для
кого техническим требованиям.
В заключение я хочу выразить
надежду на благоразумие всех
участников этого трудного, но
архиважного для нашего
автоспорта процесса.
Игорь ЕРМИЛИН, президент АСПАС
ОСНОВНАЯ идея нашего
соревнования (Кубок
Rotmans—АСПАС—Открытый чемпионат
Москвы) предельно проста.
Кольцевой автомобильный спорт
должен быть сориентирован на два
направления: национальные
интересы и выход на
международную арену.
Национальный уровень создает
условия для появления новых
команд и молодых гонщиков, он
доступен, дешев — для того, чтобы
получать практику и дальше
уходить на более высокий уровень
— международный. Желательно,
чтобы выросшие гонщики и команды
оставались в стране, как и
привлеченные ими деньги.
Вершина — те соревнования, о
которых у нас обычно говорят:
"По типу Формулы-1". На
национальном уровне у нас
появятся трассы, технический
персонал, квалифицированные
судейская, медицинская, пожарная
службы — то есть инфраструктура
автомобильного спорта, которая и
достигнет того высокого
профессионализма, о котором мы
мечтаем. В этом случае Россия
станет нормальной
автомобильно-спортивной
державой.
Национальные классы в странах
Европы — это классы, которые
поддерживаются автомобильными
заводами. Производитель, именем
которого названа серия,
осуществляет техническое
спонсорство: бесплатное
предоставление двигателей,
льготные поставки запчастей,
призовые фонды. Они — главная
движущая сила, которая
раскручивает эти классы.
Российские производители
автомобилей сегодня не готовы
этого делать, и посему классов
типа формула Лада, к сожалению, у
нас нет. Зарубежные
производители тоже не
заинтересованы сегодня
финансировать у нас в стране
создание классов и формул,
названных их именем, а нам какой
смысл заниматься, к примеру,
формулой Opel, а точнее —
продвижением этой марки на наш
рынок за свой счет?
Наша формула-1600 в последние годы
стала достаточно серьезной. В 1994
году в чемпионате России
участвовало
5 машин, эта формула практически
умирала. Отказ от формулы-1300
привел к тому, что уже на старте
1996 года в Москве было около 25
машин формулы-1600. Можно сказать,
что это набравший силы класс.
Аналогичное происходило и в
Туризме. У нас существовали
группы А-1300 и А-1600. Слишком мало
участников в заездах.
Объединение дало возможность
наполнить этот заезд; весовой
гандикап некоторым образом
уравнял шансы. Постепенно все
гонщики, ориентируясь на
максимальный результат, перешли
на двигатель 1600. Потерь почти не
произошло. Участников стало
больше, и с каждым годом их число
растет — это показатель того, что
все развивается достаточно
правильно.
Когда эти доступные классы
насытились, появилась
возможность для создания
международных классов —
формула-3 и Супертуризм.
В принципе, национальный
чемпионат формулы-3 — хорошо
раскрученный, с достаточным
количеством этапов, проходящий
на высоком уровне — дает
возможность победителю получить
лицензию А, и это прямая дорога в
Формулу-1, но не через Европу, а
через Россию. Я думаю, что это
скоро будет абсолютно реально.
Уже сейчас мы получаем
достаточно любопытную
возможность: команды, которые
стартуют в этом сезоне в классе
формула-3 (на Кубке Rotmans, в
частности), уже сегодня,
познакомившись с техникой,
получив определенную практику
пилотирования, настройки этих
автомобилей, могут выехать на
международную ежегодную встречу
в Монако, Макао... Мы сразу можем
попасть на определенный
международный уровень
состязаний в формуле-3. Это даже
интересней, чем участие в
национальных чемпионатах стран
Европы.
В Супертуризме ежегодно проходит
World Cup Touring Car, в котором участвуют
национальные команды (зачет не по
названию команды, а по
национальности пилотов). Мы
получаем два класса высокого
уровня, в которых можно реально
встречаться в международных
кубковых гонках с лучшими
гонщиками Европы.
Это позволяет купить сегодня
машины формулы-3 или
Супертуризма. Они поедут в этом
году в промежуточном состоянии, а
в следующем году, возможно,
поедут по реальным требованиям.
Во всяком случае, скажи я в 1994-м,
когда гонки на Воробьевых горах
прошли впервые, что уже в 1997-м на
старте той же трассы будет стоять
два, три или семь автомобилей
формулы-3, мне бы не поверили
самые большие оптимисты.
Более того, одна-две российские
команды реально поучаствуют в
этом сезоне в World Cup Touring Car, и,
наверное, в формуле-3 в Монако или
Макао — это будет вполне
приличное представительство
России на международной арене.
