1991 ГОД. МОЩНЕЕ, ЕЩЕ МОЩНЕЕ!
 Гоночный МАЗ образца 1991 года. Мощность двигателя —1100 , а позже — 1300 л. с. |
Этот год МАЗ
отметил появлением
спонсоров. Во-первых, на
машину установили передние
дисковые тормоза Lucas,
тормозные накладки Beral,
амортизаторы Koni. (Все это —
спонсоры, поставляющие узлы
и детали за рекламу. Их
наклейки красовались на
кабине.) Во-вторых, появился и
настоящий спонсор,
английский предприниматель
Э. Дэннисон; а команда
получила название МАЗ-TRT. Машина 1991 года далеко ушла от предшественниц. Прежде всего, двигатель ЯМЗ-8424С сместили назад на 670 мм, а его мощность ярославцы довели до 1100 л. с. |
(Сравните: в 1987 году этот
агрегат развивал 650 л. с., в 1988 — 750
л. с., в 1989 — 950 л. с.) У мотора
модернизировали ТНВД,
турбокомпрессор, систему
охлаждения наддувочного воздуха
(кстати, эту систему здесь
применили впервые в Союзе).
Но МАЗ все равно оставался
единственной машиной на гонках с
ручным переключением и одной
турбиной. А главное — не был
решен до конца вопрос с дымностью
выхлопа при максимальной
нагрузке (за черный дым на гонках
срезают очки).
Команда готовилась к поездке в
Данию, но двигатель, прибывший из
Ярославля, на пробных заездах
коптил так, что ни о каком участии
и речи быть не могло! Пришлось
срочно ехать в Ярославль.
Там мотор поставили на стенд,
начали "крутить" на
стабильных режимах — все в норме,
дыма нет, экология на высоте. И
только при проверке наперекор
всем инструкциям в "ручном"
режиме агрегат начал дымить, да
так, что конструкторы схватились
за головы. Пришлось ярославцам
срочно пересчитывать и
переделывать ТНВД. В конце концов
все привели в норму (ни о какой
электронике, разумеется, и речи
не шло).
На этой же машине удалось
частично решить проблему с
уменьшением времени
переключения: был установлен
элементарный пневмоусилитель,
который помогал "воткнуть"
передачу.
И МАЗ поехал на Нюрбургринг. А там
произошло вот что...
Во время гонок от столкнувшихся
впереди "мерса" и МАНа
отлетел кусок облицовки и
начисто срезал сливной кран
системы охлаждения на МАЗе.
Примерно через два круга вся
охлаждающая жидкость вытекла и,
попав вместе с гарью и песком на
задние тормоза, заблокировала их.
Драпкину смотреть на приборы
некогда — но он все же сбавил ход,
когда температура полезла вверх.
В итоге МАЗ финишировал десятым,
пройдя основную часть гонки на
"сухом" двигателе, который
чудом не заклинило при диком
перегреве! Но уникальный мотор
все равно был потерян.
Этого можно было бы избежать,
если бы мазовцы, как другие
команды, могли держать
радиосвязь с пилотом. Наша
извечная бедность...
Однако на ЯМЗ в сжатые сроки
сделали еще один такой мотор (уже
1300-сильный), и это позволило
минчанам поехать в Бельгию,
Францию и Англию (благодаря
Дэннисону МАЗ принимал участие и
в других гонках — не только
кубковых, но и коммерческих).
В Бельгии, где МАЗ занял 8-е и 2-е
места в гонке приглашенных,
разрыв с лидерами, по сравнению с
1990 годом, удалось сократить с 10—12
до 6—8 секунд. Командой всерьез
заинтересовались; были
предложения к ЯМЗ; а один
бельгийский предприниматель
даже серьезно предложил заняться
в Европе продажей и сервисом
доработанных МАЗов.
Гонка в Англии — 8-е и 11-е места
(нет резины). Гонка в Англии на
кубок Lucas — 3-е место. От фирмы
Bridgestone МАЗ получает серебряный
кубок "Дух команды".
Параллельно ЯМЗ работает над
новой версией двигателя и
коробкой с
электронно-пневматическим
переключением. (Силовой агрегат
должен был получиться легче
предыдущего на 200 кг.)
Казалось, вот оно, будущее:
спонсоры, финансы, полноценное
участие в соревнованиях, чуть ли
не прорыв в Европу! Кто мог знать,
чем все обернется...
1992 ГОД. ПОБЕДА И БЕДА
| Вот
как выглядел спортивный МАЗ
в том году. Двигатель рабочим
объемом 18 литров, оснащенный
уже двумя
турбокомпрессорами и новым
ТНВД, развивал 1300 л. с. и при
этом не дымил, как предыдущие
моторы. Коробка передач, в основе которой лежала КПП ЯМЗ-202, — специальная, правда, без электроники, но с пневмоусилителем механизма переключения. Сцепление — с гидропневматическим приводом. Спереди и сзади — дисковые тормоза Lucas с АБС. Спортивный рулевой механизм ZF. Подвеска на жестких короткоходных малолистовых рессорах, с амортизаторами и стабилизаторами спереди и сзади. Литые диски колес. Система пожаротушения. А весило все это 6035 кг — точь-в-точь по норме (должно быть не меньше 6000 кг). Словом, по "механике" машина ничуть не отставала от конкурентов, хотя и проигрывала по части электроники. В апреле команда выехала в Англию, показав там стабильные результаты. Пора было отправляться на второй этап, во Францию, но — нет виз (ох уж эта советская "выездная" система...). |
 В 1992 году был построен лучший среди гоночных МАЗов (он был оснащен 1300-сильным двигателем). Увы, эта машина стала последней |
 1992 год, Дижон. Геннадий Драпкин (крайний слева) ликует: МАЗ взял "серебро"! Еще никто не знает о том, что вскоре команда прекратит существование... |
В итоге все хлопоты с
оформлением документов взял на
себя спонсор Дэннисон, и
команда-таки поехала во Францию.
А там Геннадий Драпкин занял
второе место в общем зачете.
Никогда раньше МАЗ не достигал
такого успеха!
Но вместо поздравлений из Минска
пришла сухая телеграмма,
предписывающая немедля прибыть в
родные пенаты. И здесь, на месте,
начались разборки: как, минуя
руководство завода, спортсмены
попали во Францию? В итоге
появился официальный приказ о
прекращении деятельности МАЗ-TRT.
И это, увы, было концом команды.
***
 Два старых "совтрансавтовских" гоночных МАЗа (они находятся в Питере) иногда еще показываются на публике. Летом прошлого года одна из машин с Олегом Колпаковым за рулем даже вышла на трассу в Аластаро. Но что с того толку... |
...Прошли годы. В Минске все еще работают многие, кто был причастен к спортивным машинам, а за границей до сих пор вспоминают о гоночных МАЗах. В 1996 году на завод пришел официальный факс, приглашающий обсудить вопросы участия в чемпионате Европы. А прошлым летом один из двух старых "совтрансавтовских" спортивных тягачей (они, как ни странно, живы и находятся в Питере) даже вышел на гоночную трассу Аластаро в Финляндии. Но это была не более чем попытка найти спонсоров: конструкция машины давно устарела. |
Многие официальные лица на
МАЗе, кто когда-то имел отношение
к гонкам, шарахаются от этой темы
как черт от ладана: "Да зачем
это нужно? Все это было так
давно..."
А останки последней заводской
гоночной машины до недавнего
времени покоились в
"зверинце" на территории
завода (там, за сеткой, доживают
свой век различные
экспериментальные машины).
Двигатель вроде бы находится в
Ярославле; другие детали кто-то
снимал с этой машины для своих
нужд. В итоге тягач элементарно
порезали и сдали в металлолом.
Какие там экспозиции и музеи! Мы,
наверное, никогда не научимся
ценить свое прошлое...
Нынешнее руководство МАЗа вновь
начинает развивать спортивную
тему, но ставка делается не на
гоночные тягачи, а на внедорожник
6317, который уже участвовал в
достаточно серьезных
состязаниях (например,
Мастер-ралли). На этом — поставим
точку.
С. КОТЧЕНКО
Фото из архива А. Сенкевича
и И. Шварцбурга
