Бывалый
ипподромный болельщик, пришедший
на трибуну в меховых унтах, с
биноклем и обязательной фляжкой
"для сугрева", отмечая
карандашиком в таблице
результаты очередного заезда,
расскажет вам много интересного.
Поведает про знаменитых
ипподромных асов прошлых лет. Про
Гольцова, про Бубнова, про
Замыслова и его Запорожец с
двигателем от Волги. Правда,
многое в этих рассказах —
легенды. Как, например, то, что на
вираже, не видя ничего в летящей
из-под колес ледяной пыли, гонщик
считает про себя и распрямляет
машину на какой-то, заранее
определенный на тренировках,
счет. На самом деле, пилоту обычно
все же виден краешек идущей
впереди машины, и
ориентироваться приходится по
нему, в надежде, что соперник,
который сам держится за едущим
впереди, не совершит ошибки. На
некоторых ипподромах помогают
осветительные столбы. Пилот
знает, что у такого-то по счету
столба нужно "ставить"
машину в вираж, а дальше, глядя
вверх, по тому, как расположены
фонари, видит очертания поворота.
Звучит почти романтично. Если
забыть, что шесть машин в
считанных сантиметрах друг от
друга несутся в повороте боком,
со скоростью под 100 км/ч!
Кстати, хотя из-за постоянных
скольжений замеры с помощью
приборов здесь практически не
имеют смысла, мы все же не
удержались и померили
оптическими створами
максимальную скорость, которую
спортсмены развивают на прямой
перед тем, как осадить машину и
войти в вираж. У лучших
"восьмерок" класса 1600-шипы,
таких, как у тольяттинца Виталия
Дудина и гонщиков команды ЛУКОЙЛ,
цифры вплотную приближаются к 160
км/ч!
ТЕХНИКА
Конечно, неправы те, кто
утверждает, будто шипованные
покрышки погубили настоящий
"ипподром", и теперь все
здесь решает только мощность
моторов. Но с одним не поспоришь:
в теперешних трековых гонках, с
их скоростями, подготовка машины
значит очень и очень много.
Согласно правилам, к участию в
ипподромных гонках допускаются и
автомобили иностранного
производства, удовлетворяющие
техническим требованиям. В
последние несколько лет на
треках идет непрерывная борьба
между отечественными
"восьмерками" и
автомобилями Opel Corsa,
подготовленными, как правило,
известными английскими
гоночными фирмами. Успех в этой
борьбе переменный. Спортсмены,
покупающие импортную технику,
сталкиваются практически с теми
же проблемами, что и любой
владелец иномарки. Обладая более
высокими характеристиками,
импортный автомобиль гораздо
дороже, капризнее, сложнее в
настройке и ремонте. При этом,
если два-три года назад редко
кому удавалось победить Opel в
прямой борьбе, то сегодня есть
отечественные конструкции, по
техническим характеристикам
мало уступающие машинам
британской подготовки. О них и
поговорим.
| Главное, с чем борются инженеры, конструируя машину для ипподромных гонок, — вес. Снижением веса, конечно, озабочены и в "кольце", и в ралли, но именно на ипподроме, где силы, как правило, почти равны, вес играет особую роль. Кроме того, для трековых гонок машине не нужны усиленные элементы конструкции, как раллийной, или повышенная жесткость кузова, столь важная в "кольце". Здесь даже применяются облегченные каркасы безопасности, которые зачастую не вваривают, а крепят на болтах, экономя на этом дополнительные граммы. |  При подготовке к ипподромным гонкам используют любую возможность для изоляции моторного отсека от снежной пыли |
Из шести стекол, стоящих
на "восьмерке", собственно
стеклянными остаются, как
предписано правилами, лобовое и
водительской двери. Остальные
заменяют на более легкий
прозрачный пластик. Удаляют
"начинку" дверей, с кузова
срезают все ненужные кронштейны,
а многие его элементы, там, где
это не ослабляет конструкции,
высверливают, убирая лишний
металл. Тольяттинские
спортсмены, имеющие доступ к
конвейеру, даже специально
делают кузовные детали — крыши,
капоты, крылья — из более тонких
стальных листов, хотя формально
правилами это не разрешается.
Подвеска трековой машины мягче,
чем, например, "кольцевой".
Здесь нет нужды сопротивляться
таким высоким боковым силам, но
зато она должна эффективно
отрабатывать, "облизывать"
каждый бугорок, каждую выбоинку
на льду, обеспечивая колесу
максимальное сцепление с
покрытием. Поскольку все
повороты на треке левые, многие
меняют угол развала левого
переднего колеса, с тем, чтобы в
повороте оно имело лучший
контакт со льдом. Но при этом
неизбежны потери при старте и на
прямых, когда из-за нарушенных
углов машину уводит в сторону.
Кстати, шипованные покрышки на
ипподроме изнашиваются быстро и
неравномерно, поэтому ведущие
спортсмены меняют их после
каждого заезда. И даже если
переставлять более свежие задние
колеса вперед, за одни
соревнования изнашивается не
менее десяти шин стоимостью $200
каждая.
"Гонка вооружений" в классе
1600-шипы привела к тому, что
сегодня 16-клапанные моторы с
впрыском развивают свыше 200 л. с.
Такой двигатель в гараже уже не
построишь, и большинство команд
покупает готовые,
"открученные" на стендах
моторы (с гарантией и
обслуживанием) у двух-трех
специализированных
тольяттинских фирм. Цена
двигателя высшего уровня
подготовки может доходить до $20000.
Здесь, кстати, кроется один из
секретов успеха команды МСП
Торгмаш из Тольятти и ее пилота
Виталия Дудина. Не секрет, что
моторы от торгмашевского
"гуру", известного
спортивного двигателиста
Александра Пономарева, стоят и у
Алексея Васильева, и у гонщиков
ЛУКОЙЛа. Но они явно не
дотягивают до мотора Дудина. И
причина кроется отнюдь не в злой
воле тольяттинской фирмы,
специально продающей
конкурентам слабые моторы. Даже
два одинаковых двигателя можно
настроить по-разному. Продавая
мотор на сторону, фирма
гарантирует его исправную работу
в течение какого-то времени и,
естественно, готовит его с
определенным запасом надежности.
В то же время, двигатель своего
гонщика можно запрограммировать
на максимальную отдачу. Даже если
он и выйдет из строя, его можно
заменить таким же, который всегда
под рукой.
Еще несколько слов
— о трансмиссии и тормозах. Что
касается тормозов, то они на
треке практически не
используются, разве лишь для
того, чтобы предотвратить
столкновение. А потому особой
роли тормоза не играют. Известны
случаи, когда гонщики вообще
демонтировали передние или
задние тормоза, чтобы опять-таки
выиграть в весе. Но это —
крайность, и техническая
комиссия не должна допустить
такую машину к гонке.
В конструкции трансмиссий
трековых машин каких-то особых
нюансов нет. На лучших
экземплярах стоят
шестиступенчатые кулачковые
коробки передач, которые
позволяют переключаться очень
быстро и практически без сброса
газа. Но поскольку переключений
на треке немного, многие ездят и с
обычными синхронизированными
коробками, которые надежней и
дешевле кулачковых. Главное в
подготовке трансмиссии —
подобрать передаточное
отношение главной пары, чтобы и
на прямых, и на виражах мотор мог
работать в самой эффективной для
него зоне оборотов. Задача
непростая, поскольку ипподромные
моторы настраиваются так, что
диапазон максимальной мощности у
них очень узок. У лучших
экземпляров — от 8000 до 9000 об/мин.
